撰文 / 牛跟尚
编辑 / 张 南
设计 / 皮 皮
作为中国入世后首个中外汽车合资项目的东风悦达起亚汽车有限公司，在中国纪念入世20周年前夕传来东风公司要退群的风波。
2021年11月5日传出了这样的消息：东风公司最快将于11月在产权交易所挂牌转让其所持东风悦达起亚25%的股份。
2001年11月27日——距中国加入世贸组织14天，当时产销量次于中国一汽、上汽集团的东风公司，与江苏悦达股份有限公司、韩国现代汽车公司以及起亚汽车公司，在北京签署东风悦达起亚合作协议。
2002年3月29日，东风公司与江苏悦达投资股份有限公司、韩国现代起亚集团三方正式共同组建25:25:50股比的中中外合资公司——东风悦达起亚汽车有限公司。
这是东风公司继神龙公司之后第二个合资单元，而起亚也通过这样的合资方式获得了在中国生产轿车的资格。
当年，为组建东风悦达起亚，韩国现代将其持有的武汉万通股权全部转让给东风公司。大约20年后，东风公司又要将其持有的东风悦达企业的股份全部转让给韩国现代起亚集团？
世事就是这样吊诡。
更有意思的是，韩国现代在将其持有的武汉万通股权全部转让给东风公司后，东风公司经过一番操作，在武汉万通厂房的基础上，2003年开始了与本田的合资之旅。东风本田如今正在朝年销百万辆飞奔，是东风公司如今的摇钱树。
武汉万通成立于1993年，东风公司占有30%股份，韩国现代持有21.4%的股权。从1996年生产以现代H100为原型生产的WTQ6471(V)豪华型商用车开始，但历经7年市场征程，总销量只有6万辆，当初已经是一个不成功的合资项目。
有人说如果武汉万通经营得好，韩国现代还是希望与东风公司共同建造年产30万辆轿车生产基地。但事实上，这个公司不可能经营得好，一方面所谓的豪华型商用车在当时不能适销对路，另外一方面是武汉万通股东纷杂，除了东风公司和韩国现代，还有另外三家股东。
21世纪之初，中国轿车市场开始大规模启动，有识之士都看到了这一点。如东风这样的本土企业拥有牌照优势，而如韩国现代这样的外国汽车公司拥有产品优势，它们的直接合资要比有诸多股东掺杂在一起要好得多。当时中外两方成立的合资汽车公司风起云涌。于是，东风公司随后有了东风本田，有了东风有限（东风日产），而韩国现代有了东风悦达起亚，有了北京现代。
东风悦达起亚三方合资虽然属于例外，但有历史原因，起亚与悦达关系不错，当时悦达董事长胡友林也是强人。韩国现代退出武汉万通，换来东风公司后面一番合资操作，东风公司也就顺水推舟以所谓技术软件也就是所谓干股入股东风悦达起亚，帮助韩国人获得乘用车准生证。
东风悦达起亚凭借千里马轿车在老三样和风神蓝鸟、赛欧等强手鼎立的乘用车市场撬开一条缝隙，2002年销量27000辆，实现利润5000万元；2003年稳居经济型轿车市场第三；2004-2005年连续数月销量7000辆，成为一匹黑马。
这期间也不时传出其他两方合作伙伴希望东风减少股份或退出以及合资公司经管层互相掐架的声音。时任东风公司副总经理的周文杰曾在2004年6月5日举办的东风公司北京车展新闻发布会说：“这个股比结构，还是一个比较有意思的平衡，我们不希望去打破它。”
“不去打破它”，本质的原因还是因为公司挣钱，为了维持这个平衡，根据汽车商业评论总编辑贾可2020年7月对东风公司董事长竺延风的采访，原来这个干股，“后来又把钱补上了”。
在谈判、博弈、合作中，东风悦达起亚形成三方股东协调机制，凡重大的事情，由三方股东协调后进入董事会程序。“由于有三方股东协调机制，处理一些利益和棘手的问题是很有效的。”周文杰当时说。
但是显然，从后面发生的情况来看，韩国人应该越来越强势，他们或许更多认为在中国市场的成功主要依赖于外方的产品优势。在中国汽车市场还是短缺经济的时候，或许是这个道理，但一旦竞争充分，这个优势就荡然无存了。
如我们所看到的那样，2014年东风悦达起亚销量达到64.6万辆，销量在全国车企中能排到第八名，2015年开始呈现颓势，但通过销售端努力一把，2016年年销达到65万辆的巅峰。此后再无后劲，销量急转直下，一路下滑至2021年前10个月的12.81万辆。
2015年10月，东风公司还曾经派领导到起亚K5发布会上为“东风悦达起亚来站台，来打气，来加油，来鼓劲”，但后来就不费这个劲了。
按照东风公司董事长竺延风 2020年7月14日下午接受“不负春光，不负初心——贾可行”采访团专访时针对东风要退出东风悦达起亚传言时所言，“本来东风在那边也没有战略，是被拉进来的，拉了东风就是为了要资质。东风一直是被拉着的，所谓参与经营就是小的管理团队，主要是在生产上、质量上，内部流程管控上，真正的产品规划，产品开发，采购体系都没有介入”。
实际上，东风公司也并非在东风悦达起亚上没有战略。2015年12月14日。上任大概半年后，竺延风明确东风悦达起亚在东风公司定位：要利，在利的基础上要量。他说：“我们有这么多合作伙伴，各个合作伙伴的战略使命，都要在十三五期间有所明确重点。有的要量，有的要利，有的要技术，有的要资源，有的要合作共平台。”
显然，东风公司这么定位也是无奈之举，毕竟自己是小股东，否则也就不会到2020年只有六、七个人参与生产制造及市场方面的管理了。
2019年5月8日上午竺延风接受汽车商业评论总编辑贾可专访时就表示：“合资合作，除了股比之外，最重要的是双方对市场认识的共识。中国市场变化比较大，双方在产品定位和产品营销策略上达成共识是最重要的。”
2020年，韩国现代汽车集团掌门人新陈代谢，一度也招募中国汽车强人李峰掌管东风悦达起亚，但韩国人没有耐心，希望李峰能够一剂猛药就能让企业起死回生，而这无疑是绝无可能的。
2021年，李峰退出。有报道称，受销量下滑影响，2021年上半年，东风悦达起亚净亏损达到13.71亿元。
中国汽车市场竞争形势已经今非昔比。竺延风说：“之前赚钱的，在中国市场呼呼增长的时候，第一增长很快，第二扩张也很快，第三也赚钱了，这两年就下来了。之前只要是伸嘴就有肉，不过吃多吃少，吃肥吃瘦。现在不是，现在有我吃的就没你吃的，就这么个格局。”
既然定位于“要利，在利的基础上要量”，东风悦达起亚几年亏损，东风公司显然不能再配着玩下去了。于是，在中外合资车企股比2022年放开的前夜，东风公司主动要退出了。
获悉东风要退出东风悦达起亚的传言后。一些曾在东风悦达起亚工作的汽车人表示，“感慨万千”“冰冻三尺非一日之寒”“即使东风全盘接手，也搞不好，现在到了不得不卖的时候！”
其实，也没有什么可感慨的。汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长贾可说：“虽然2022之前很多人认为股比放开对合资中方不利，但实际上，目前竞争形势下，运营不好的，中方也不想陪着玩了，会继续下沉。”
“而运营得好的，外方一般不敢轻易要求提高股比，除非确实这个中方没啥用（比如华晨，早就把主导权出让了），否则禁不起风吹草低，会影响其全球业绩。”
贾可博士举例，大众干脆不要求提高股比，而是新开炉灶，也是且行且看，如果安徽大众弄得好，就把资源慢慢倾斜到合肥，如果不行，就保持当下局面。
他说：“对于东风悦达起亚，本质上是外方的战略和战术都出了问题，因此，现在几乎就是韩国人主导，也没用。对于神龙，现在还是在很多决策权上让给东风。”
汽车商业评论注意到，神龙汽车在一年前已经开始止跌回升，2021年9月、10月月销已经重新破万辆。而东风悦达起亚，当年的旧船票已经登不上今日新汽车的客船。
1944年12月成立的韩国起亚汽车公司，有着根植于汉语的品牌名字，正反映了起亚的远大理想——崛起亚洲、走向世界。不过，在2000年被韩国后起之秀现代汽车收购前，起亚由于1997年发生的亚洲金融危机，濒临破产。
现在，在中国，不仅是东风悦达起亚，而且整体上韩国汽车确实到了一个新的关键时刻，东风的退出给它敲了一记最严厉的警钟。不知道谁会去接受东风要出让的25%的股份？