BBA卖“电车”，别只顾“口嗨”

最新的销量数据显示，中国新能源乘用车在9月份的市场渗透率已经达到了19.5%。因此，站在这一历史性的突破点上，不管你愿不愿意承认，如今的新能源产业已经进入了由政策主导转向由市场驱动的全新阶段。这也意味着，伴随中国车企愈加占据市场的主导权，国际巨头们也到了一个自决生死的地步。

尤其是，当大众选择在中国彻底倒向电动化，且初见成效，日系车企都会试着向中国妥协，试问，以BBA为代表的豪华品牌，在喊完口号后，如何能踱步不前？

都说，奥迪、宝马、沃尔沃等纷纷将旗下仅有的纯电车型一一引入，就是在验证主流豪华品牌能否借中国来实现转型的合理性。而从EQC、EQS的落地，到于慕尼黑车展上发布EQE，能预见奔驰坚决迈向电动化的同时，伴随国产EQA和EQB车型的下线，亦在显露其期望在中国加速EV战略掘进的野心。

不过，鉴于稍早之前，奔驰这两款落地中国的全新纯电SUV开启预售，EQA 300 4MATIC 纯电SUV的预售价格为37万元，EQB 350 4MATIC 纯电SUV的预售价格为44万元。就此来说，BBA对待中国新能源市场的态度是否达到消费者对它们的预期，还是略有不足。

勿让市场蒙蔽双眼

BBA电气化的“活法”，以奔驰为例。

“我们将为2030年前实现全面纯电动充分准备，由‘电动为先’向‘全面电动’转型，同时，将新能源总销量占比一半的目标从过去的2030年提前到2025年。”

今年7月22日，随着戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松，在梅赛德斯-奔驰的电动化战略再升级的发布会上的这席话传出，奔驰All in电动化的决心是显而易见的。

而接下来，从“EQS 纯电轿车、EQB 纯电SUV和EQA纯电SUV也于今年进入中国市场，后面两者未来将国产”的规划来看，奔驰似乎也在布局中国新能源市场的层面上，愈发坚定且行动迅速。

不得不承认，中国一直是奔驰最主要的客户市场，去年奔驰的全球销量为216.4万辆，其中中国市场贡献了77.4万辆，同比增幅达到了11.7%。到了今年，虽然受芯片供应的影响，奔驰也跌入了销量下滑的趋势之中，可以终端市场对奔驰依旧趋之若鹜的态势来看，显然不能用销量来决定奔驰现在在中国的地位。

只是说，燃油时代所积累起的品牌优势能否为奔驰在EV时代所推出的那些纯电产品买单，并非是个肯定的答案。换言之，究竟会有多少人为了奔驰车标而付出比同款燃油车多达10几万元的差价，在当下依旧是个没有准儿的事。

回到产品层面，不管奔驰如何强调EQA、EQB或是最早的EQC，是和同级对手相比，有着多么具有优势的地方。改变不了的本质就是，这些车型始终不符合中国消费者，对于一款40万元级，甚至更高级别的纯电SUV该有的认知。

出自奔驰MEA EVA II平台的EQA/EQB，首先就在主流纯电SUV的平台构型上不具优势。而这就限制了整车在内部空间布局和实用性上的调整。尽管此时，距离奔驰发布下一代将涵盖所有中大型乘用车产品的MB.EA纯电架构平台还有一段时间，对待奔驰在现有纯电产品的推进上，不用那么苛刻。

但即便在动力系统的选择上，EQA和EQB都采用了前后双电机的布局，并就此能分别使得CLTC续航里程达到537km和512km。可鉴于动力输出和电池容量上都未有突出优势，若以一款这一价位纯电车型的标准来评判这二者，无疑都是牵强的。

而同样的问题，其实也早早地出现在了奥迪、宝马等豪华品牌的身上。

不说车型相仿的特斯拉Model Y在产品力上会高于奔驰EQA/EQB此类车型几个Level，以蔚来ES6和理想One为首的造车新势力的主销车型，对这两款国产新车形成的威胁，都够BBA等品牌在对华电动化的问题上，好好思考一番。

2021年是中国造车新势力起势的一年。“蔚小理”纷纷以累销10万辆的成绩完成了自己在电动化进程中的原始积累。反观传统豪强，BBA的表现不说乏善可陈，确实也没有拿出一个有着强势表现的模样。是燃油车型的疯狂输出，使之忘了中国新能源市场的的残酷？还是既有红利令其失去了方向？难说。

推进电动化，更在于“如何去做”

“奥迪有潜力也有资格引领汽车行业的变革。”奥迪首席执行官Markus Duesmann曾于今年早些时候向外界传递过奥迪面向新时代的决心。

来到中国，另一边的宝马，其集团大中华区总裁兼首席执行官高乐之前也说过，“今天的宝马集团已经是数字化发展的引领者，电动化领域同样规划清晰。今年是BMW i品牌诞生十周年，创新BMW iX在此之际如约而至，开启BMW i品牌和电动化发展的新篇章。”

在领教了中国消费者对于奥迪e-tron和宝马早期i系列的态度后，我愿意相信，这些是奥迪和宝马大彻大悟后的表达。

但于奔驰来说，当EQC屡屡成为摆放在展厅内的物料，在销量上都能落后于蔚来ES8、红旗E-HS9和高合HiPhi X这样的自主高端电动车，如今还将EQA/EQB的定位推到如此之高的位置上，明不明白中国消费者对待豪华新能源车的态度，似乎又成了未知数。

总以为，只要有人对所有悬挂主流豪华品牌车标的产品照单全收，自然就会涌现出一大批新的拥趸，期待着它们在新能源的发展浪潮中大获成功。

可惜，都过去了那么久，在过去9月份的销量榜单中，由月销94辆的奔驰EQC和月销79辆的奥迪e-tron向我们所表露的，相信除了满屏的落寞与尴尬以外，再无其他。

大多数的豪华品牌总以为中国消费者只会将品牌力视作是购车的首要标准。从燃油车到电动车，相比绝对产品力来说，品牌才是它们疯狂攻陷市场、驱逐对手的核心优势。然而，以销量为参考，在它们所推出的产品身上所反映出的，不过是对待中国市场不够诚意的表现。

现在这个时代，品牌的加成是有的，但程度有多少一直是有待商榷的。宝马知道高估了自己，索性将ix3下放至X3同一区间，迈过月销2000辆的关口。奥迪也在用e-tron和Q2 e-tron磨出的经验，借着南北奥迪的布局，在本土化纯电产品的推进上，仰赖起集团之力。

至于奔驰。成都车展上，全新一代C级被围得水泄不通，一旁的EQS却难得同样的关注。这不是在揭露作为传统品牌的奔驰无心推进电气化，而是在说明，中国消费者还未从过往的消费理念中抽身而出。由此一来，EQA/EQB自拔身价，想用高于GLA/GLB超10万元的售价入市，就足以令人费解。

EV当道，缺少用户粘度、产品力平平、补能体系并不完善的BBA们，总是期待在新世界与旧时代彻底切换的时候，横刀立马。但在当下，新能源市场的竞争压力不该被燃油车市场上所显现的高光遮蔽。

既然在和同价位的新能源车型相比不占优势时，品牌力依旧是BBA们的制胜法器。并不是所有人都在乎科技属性，也就意味着，为了“标”而选择纯电车型的消费者大有人在。那么，何不顺势而为呢？

奔驰认为，自己的品牌溢价在纯电产品上能增至10万元有余，但市场的走势并不会说谎。现有条件下，放下身段，用和同级燃油车型接近的价格，提升销量远比故作姿态来得更为有效。切勿高估中国消费者对待BBA纯电产品的接受度。

而在EQA/EQB于北京奔驰下线时，我们还看到，和许多将研发中心设到中国的车企一样，戴姆勒中国研发技术中心也在北京成立了，并对外宣布，这一举措将进一步强化戴姆勒在中国这一全球最大汽车市场的研发布局和技术研发实力，以聚焦重要技术趋势和本土创新。

换言之，对于奔驰来说，以EQ系列为触媒提升其在纯电市场上的占有率，就是下一阶段的重中之重。

再说了，能源变革选择拥抱电动化的本质，就是顶替燃油时代。每一款纯电车型的诞生，其目的都是在于去取代同一级别的燃油车。所以，不是传统豪华品牌卖不好纯电产品，关键在于，切勿将电动化视为凌驾于现有规则之上的存在。放低姿态去提升销量，比煞有其事地高喊“All in电动化”的口号，更具现实意义。