国六车or纯电动，找一台靠谱又省油的SUV就这么难？

其实在微信后台，知行君还真遇到不少陷于纠结当中的朋友。但知行君往往都会给出一个他们意料之外的答案：不妨考虑买一台混合动力SUV吧。

省油却无需改变用车习惯不是更完美吗？

根据中汽协数据显示，2018年纯电动车销量高达98.4万辆，增长50.8%；而插电混动车型（PHEV）的销量为27.1万辆，增长幅度达118%。除了免摇号不限行以及高额购车补贴的刺激以外，纯电动车和PHEV所宣称的省油能力无疑是最大卖点之一。

但以纯电动SUV为例，正如知行君此前文章里所提及的那般，要是没有明确固定的用车场景，其实纯电动车用起来并没有大家想象中那么省心。鉴于锂电池的物理特性，在低温环境下放电性能受到严重影响，导致实际续航里程大幅缩水，充电时间延长以及加速性能不稳定的情况。即使日常状态下，300-400km左右的续航里程也无法满足中短途出行的需要，里程焦虑已经是纯电动车车主们的“常见病”了。

至于看似完美的插电混动SUV，虽然能解除里程焦虑的烦恼，但由于要兼顾发动机+变速箱的动力系统布置，导致电池组体积受限，纯电续航里程通常只有50-60km左右。如果家里没条件自建充电桩，平日把插电混动SUV当燃油车开的话，油耗可能不降反增，完全起不到节能减排的效果。

▲春节期间高速公路上的充电桩“车满为患”

加上在公共充电桩设施处于“车比桩多”，以及快速充电桩数量较少的情况下，新能源车主们除了要承担充电费用以外，还会因为过长的等候和充电时间，额外多出一笔停车费用。因此甚至有车主把车提回家以后，发出“省油却不省钱”的感叹。

其实纯电动车和PHEV在理想状态下能更省油这点的确没错，但关键问题在于它让车主不得不改变用车习惯，并由此造成了用车过程中的种种不便。

相比之下，油电混动HEV的优势在于其使用上完全和纯燃油车彻底一致，加油就能走且无需充电，享受较低的油耗之余还不需要担心冬季续航缩水的问题。在知行君眼中，我国正处于新能源和传统能源过渡阶段的时期，比起纯电动和插电混动，油电混动的解决方案显然更为实际。

除了省油，“Sport”对于SUV也很重要

提起混动，丰田的THS-II和本田的i-MMD都是我们非常熟悉而且是HEV混动系统中的佼佼者。但前者在国内主要搭载在轿车产品上，而i-MMD覆盖的产品面更加广，包括轿车和SUV产品都有搭载。特别对于SUV来说，知行君认为i-MMD混动系统更为适合车身体积大，自身重量和风阻都比轿车更高的SUV车型。

原因得从THS-II和i-MMD的技术原理说起。其实两者大体思路有点相似，均采用一台阿特金森循环的自然吸气发动机、两个电机、电池组以及PCU（动力控制单元）所组成。其中最关键的动力传输部分，THS-II以单排行星齿轮实现动力分流（Power Split），使电机和发动机能够在协同工作或是各自单独驱动车轮的状态中无缝切换。

THS-II属于混联混动，其旨在通过电机来帮助发动机“削峰填谷”，弥补了发动机低效率工作区间的劣势，达到省油的目的。但由于发动机、电动机与输出轴之间始终通过行星齿轮耦合且无法分离，使其动力输出，尤其是高速路况下的再提速能力受到影响，而且主观驾驶层面的加速感也不是THS-II的强项。

反观i-MMD并没有使用行星齿轮，而是以减速齿轮组和离合器来实现串联和并联两种模式之间的切换。它的特点在于把电机扭矩大，响应快的优势发挥地淋漓尽致，这也是本田之所以在国内敢把i-MMD称之为Sport Hybrid的原因。

从i-MMD的三种模式中，我们可以看到在起步/加速、低中速巡航这些对于发动机来说非常耗油的工况下，i-MMD完全能以纯电状态来行驶，毕竟135kW/315N•m的电机输出功率足以应付走走停停的需要了。而发动机只负责为电池充电。

到了高速巡航则交由效率更高的2.0L Earthdream阿特金森循环发动机直接驱动车轮；当需要加速时，电机和发动机则共同向车轮输出动力，即使高速路况下电动机也会参与驱动，再加速的优势相当大。

由于i-MMD具备分离离合器，因此具备断开发动机与电机、输出轴连接的功能，让发动机和电动机能够各自在效率最优的工况下运作，CR-V锐•混动车型那4.8L综合工况油耗就是这么来的。加上i-MMD没有行星齿轮带来的动力衰减和传动效率损失，把省油的效果达到最大化的同时，也保证了SUV车型也有相当出色的动力体验。

国六排放标准，让混动的优势更加明显

别以为国六排放标准影响的只是消费者，实际上主机厂所受的压力更加大，皆因国六排放标准堪称比欧六还得严格一倍。除了对排放污染物有了更高的要求外，其主要变化在于测试循环由NEDC稳态工况升级为WLTC瞬态工况。

比起原来NEDC相对单一的路况模拟，WLTC更接近于实际工况驾驶。另外国六标准还引入了实际行驶排放测试（RDE），更加强调车辆在实际使用状态下的排放控制水平。

因此大家如果有留意工信部油耗信息的话，会发现不少国六车型的耗油反而有所增加。而且国六排放标准增加了对插电混动车型的监测要求，里头分别涉及能量存储系统、热管理系统、制动再生等八个方面。要做出以往那么漂亮的油耗成绩，难度变得更大。毕竟三电系统和发动机的标定得覆盖到转弯，上下坡，急加速急减速等各种工况。

另外，纯电动车虽然不受国六排放的限制，但此前已经有传出2019年补贴退坡幅度达40%的风声。要知道目前大多数电动车的续航里程均为300-400km区间，补贴退坡的价格上涨最终也会转移到消费者头上，相当于花更多的钱买回来的电动车却没得到更高的续航里程。

而对于搭载i-MMD混动系统的CR-V锐•混动来说，应付国六排放标准显然轻松多了。而且东风本田早在去年10月上市的2019款CR-V上已经提供部分国六车型供消费者选择。目前在18-25万价位区间内，仅有屈指可数的3款混合动力SUV，其中CR-V锐•混动的i-MMD混动系统还两度获得2017/2019沃德全球十佳的称号，最值得入手的无疑是CR-V锐•混动莫属了。

每次知行君提及油电混动车型时，总会有朋友纠结究竟能节省多少油费这件事。这次以北美Honda Accord Hybrid和美国环保署（US EPA）的官方数据作为参考，咱们来计算一下。

如果按照20000km（12427miles）/年，40%高速、60%市区为前提，将会得出每年燃油版比起混动版多出$300（人民币约2027元）的油费支出。要是5年用车下来，油费足足多节省了$1500（人民币约10143元）。

比起藏有不少隐性成本的纯电动车和插电混动车，CR-V Sport Hybrid上的这套i-MMD油电混动系统确实能无门槛地帮大家省下不少油钱。一直纠结国六标准汽油车以及纯电SUV的朋友们，现在应该会有明确的答案了吧？