既然亏损是现状，盈利是难题！为何车企仍要频频入局共享出行？

近年来，得益于共享经济进行得如火如荼，共享出行也就成为了时下最时髦的话题。纵观全球，共享出行市场都被看作是一块大蛋糕，不停地散发出诱人的香味。作为新兴行业，共享出行颇受资本的垂青，成为了热门的投资领域。

无数的企业投身于共享出行，势要抢占这一风口。然而大浪淘沙，经过前期的洗礼和市场的筛选，一些人活着，而另一些人已然淘汰出局。在全球的共享出行市场上，都形成了各自的“独角兽”企业。

类似在美国市场占主导地位的Uber、Lyft，“垄断”东南亚的Grab，当然还有我们国内的滴滴出行。他们在各自国家或地区的共享出行领域，都拥有绝大多数的份额和话语权。然而，将这些企业拿到一起来看，不难发现他们都有一个共同点：盈利，成为了他们共同的难题。

亏损，则是目前全球共享出行巨头的普遍现象。

先看国内。

几年前，我国的共享出行市场还是处于百花齐放的状态，各式各样的打车软件装进了我们的手机。

但随着滴滴和快的以100%换股方式进行合并，随后滴滴又宣布收购优步中国的经营业务，国内的网约车市场就呈现出了滴滴出行一家独大的态势。

慢慢地，我们的手机约车软件也开始做起了减法，滴滴出行则成为了被多数人保留下来的那一款。

当然滴滴出行也成为了国内网约车市占份额最大的那一家。但如果让马拉车市用一句话来形容滴滴出行，“一直在发展，一直未盈利。烧钱得份额，寒冬却已至。”是比较恰当的。

近期，网上传出滴滴2018年持续巨额亏损，全年亏损高达109亿元人民币。刚被传出巨亏没两天，滴滴就主动宣布要裁员过冬。

滴滴出行CEO程维

2月15日的滴滴月度全员会上，滴滴CEO程维宣布公司将做好过冬准备，2019年会聚焦当前最重要的出行主业，继续加大安全和合规投入、提升效率，因此将对非主业进行“关停并转”，对业务重组带来的岗位重叠和绩效不达标的员工进行减员，整体裁员比例占到全员的15%，涉及2000人左右。

事实上，不光2018年在巨亏，滴滴从2012年成立以来，一直就是以“烧钱”的方式存在。不仅没有实现盈利，6年时间里共计烧掉了390亿元！

不止滴滴，全球共享出行的企业几乎都陷入了亏损泥潭。

▏Uber、Lyft严重亏损

据Uber公布的年报，这家公司2018年全年亏损达18亿美金，换算成人民币比滴滴只多不少。

光是2018年第四季度，Uber亏损就高达7.68亿美金。Uber表示这是因为公司在产品线方面的投入增加以及竞争加剧所导致。

作为Uber在美国最主要的竞争对手，Lyft也同样处于亏损状态。值得一提的是，两者都计划在今年内进行上市，只是方式或许有所不同。

▏“垄断”东南亚市场的Grab也在亏

东南亚，同样拥有着巨大的出行市场潜力。从印尼到缅甸，这一超过6亿人口的市场，移动出行市场规模预计到2025年将达到250亿美元。

创立于新加坡的Grab是东南亚第一家年收入超过10亿美元的移动出行科技公司。去年的统计数据显示，Grab占据了东南亚95%的第三方出租车打车市场以及超过70%的私人打车市场。

虽然这家公司目前并未对外公布具体的财务数据，但据了解这家在东南亚出行市场几乎达到“垄断”地位的公司，同样处在亏损的状态。

▏“垄断”的背后暗藏危机

以滴滴出行为例，渡过了前期的抢占市场阶段，平台的抽成比例势必有所提高。平台抽成的上涨也使得网约车司机心里有了巨大的落差。

没有了竞争对手，对于用户而言，就成为了被薅羊毛的对象。打折券少了，服务质量下降了，造就了越来越差的用户体验。

加之去年所周知的两起滴滴顺风车乘客遇害事件，更是将网约车的监管问题推向了风口浪尖，更加导致了当时正在筹备的滴滴出行IPO项目搁浅。在滴滴顺风车没有被“封杀”之前，顺风车是滴滴唯一盈利的业务，年收入在8亿元。

无论是用户体验，还是安全监管，现今的网约车市场都需要作出改变，这需要网约车企业、监管机构等多方努力。而更多竞争对手的入局，或许有助于其健康发展。

▏现金流的聚积，“独角兽”变身资本方

特有的平台属性，使得共享出行巨头们拥有了大量的现金流，而他们无一例外变身成为资本方。

IT桔子显示，滴滴作为资本方，从2015年到2019年，一共投资了29家公司，共投出去194.7亿。而大部分的投资，在短期内是看不到回报的。

而Uber在上市招股说明书中，也把自己定位成一个交通运输和物流的全平台公司。公司的“登月计划”Uber Freight以及Uber电动自行车，自动驾驶和飞行汽车的研发，为Uber未来在任何形式上的出行都做好了相应的布局。这些早期的投入与远期的回报，在短期内只能增加Uber的开支。

▏共享经济或许并不靠共享本身赚钱

其实，在大多数情况下，共享经济的投放规模和能否盈利之间，是不成正比的。因为现在的共享经济都是建立在互联网属性之下，其本质是羊毛出在狗身上，猪买单。

共享出行未来有很大可能，会从第三方广告主那里获得收益。而这或许是大多共享出行企业现阶段无法盈利，也要不断砸钱，抢占市场份额的动力所在。

国内的出行服务市场的火热，也让众多车企坐不住了，开始积极布局出行服务领域，并在企业战略升级中屡次提及从“生产制造商”到“出行服务商”的转变。根据目前的情况来看，已经有多家车企布局出行服务领域。

去年3月，奥迪和一汽在日内瓦签署备忘录，共同注资成立“一汽奥迪移动出行服务（中国）有限公司”，专注移动出行服务和数字服务，并整合接管高端移动出行服务Audion demand+。

上汽集团也于去年11月正式宣布开启网约车业务，并推出网约车平台“享道出行”。

去年12月，宝马集团宣布在中国进一步拓展旗下ReachNow即时出行(TM)业务范围，并将由4月在成都天府新区成立的全资子公司——宝马出行服务有限公司来具体运营。

同时，宝马集团也是首家在中国获得“网络预约出租汽车经营许可证”的外资企业。

近日，吉利汽车也将专属开辟的曹操专车升级为曹操出行。

▏车企为何频频入局？

首先，根据相关预测，中国的网约车数量将以平均每年增长19%的速度，至2022年底将形成2600万辆的规模。车企在此时进军出行服务市场，有利于打开除生产制造之外的市场区域，扩大市场份额。

其次，随着网约车服务变得日益流行，预示着汽车私有的观念将被弱化。这一趋势也迫使车企有必要重新考虑商业模式。

同时，由于政策导向和发展规划，车企开始在新能源汽车领域布局。现在很多1-2线城市的出租车甚至私家车，新能源电动汽车的比例越来越高。随着中国网约车市场的不断壮大，许多网约车运营商都正在扩充其电动汽车服务队伍。

最后，主机厂布局出行服务领域可以为转型出行服务商奠定发展基础。车企转型出行服务商区域涵盖广阔，出行市场只是其中的一块细分区域。先期发展出行服务市场，正好可以为其后期发展奠定基础。