MPV的春天终于到了？

文 | 乔伊

时至今日，我依然很怀念第一次开上福特S-MAX那种操控大车身时，所体验到的那种驾驶平顺，空间巨大，且操控灵活的驾驶感受。

说实话，在当时我认为：MPV就是未来中国家庭必备的汽车产品。

但现实总是能够狠狠地打我的脸。之后的几乎十年时间内，S-MAX早早地退出了中国市场；而我们能看到的MPV车型，一般包括老爷叔最爱的“陆上公务舱”——GL8、小业主最爱的“陆上货物仓”——五菱宏光，以及“其他人”最爱的本田奥德赛（尽管它拥有不够长的车身，以及扁平化设计所带来的低矮车顶）。

剩下的，就真的不太值得一提了。这是因为在以往，尽管有现实需求，但中国的汽车厂商，总是能绕过MPV，找到更高效的解决方法。

比如，7座SUV车型。

7座SUV在真需求下显然干不过MPV

在此之前，很多人将MPV车型的不卖座，归咎于只有一个孩子的中国家庭人口结构。

以至于在很长一段时间内，想要卖好7座车，都必须把爷爷奶奶、外公外婆甚至家里养的猫和狗，都计算进7座车的乘坐名单里去（尽管我一直不太明白到底是让老人还是小孩，坐在狭小逼仄的第三排内，会比较合适）。但即便如此，这个7座的市场都不能属于MPV。

是的，在中国汽车消费者的心目中，SUV车型是一个很神奇的存在。在很长一段时间内，它都占据中国汽车消费市场的几乎半壁江山，即便在汽车市场最低迷的时段也是如此。

即便是算上全家人口5座已不能满足，厂商们依然会在SUV车型上进行拓展，因此开发出了7座的SUV车型。

尽管作为一个在中国市场上绝对畅销的汽车品类而言，SUV车型的7座化可以“收割”原本游离在SUV车型之外的，有更多乘坐需求的边缘消费人群。但更多时候，这种为了7座而7座的改变，其实并不能带来更好的用户体验。

在SUV车型7座化的浪潮中，大车身小排量发动机的车型，让动力受到很大的限制；小车身硬拓展出空间，在更多时候让乘坐与储物空间形成了“有你没我”的奇怪关系（比如很多车型的车身长度刚过4.6米，甚至不如一辆C级轿车），长途乘坐腰酸、背疼、腿抽筋成为常态。因此，这样的车型，并不能满足日常用车的常态需求，更多的是应急的需要。

而随着真正的多人口家庭需求的出现（这里的人口指的是三胎，而非四老），7座SUV这种拼凑、勉强的多人口乘坐工具，显然已经不能满足需要了。

因此，MPV车型，可能将毫无悬念地迎来属于自己虽迟但到的春天。

不同的定位扩展出丰富的使用场景

事实上，很多人都会带着“商务用途”的刻板印象来理解MPV的使用场景。这其中，机场接人、货场拉货成为了MPV的主营项目。

之前，我们就已经提到了市场上早已存在着一些，能够找到适合自己的使用场景（基本聚焦于商务与保姆车）的MPV车型。比如GL8和它的豪奢升级版——Avenir。

当然这个阵营中还包括了一开始就为商务豪华属性定制的，福建奔驰所推出的V级MPV；此外，还有更小众，豪华改装程度更深，也更属于装X利器的丰田埃尔法。但其实，MPV的用途远不止这些。

如今“为三胎家庭生、为三胎家庭死，为三胎家庭贡献一辈子”，将使得更多的人选择MPV这个类型的产品。这其中包括了最近声量很大的，即将在10月末开售的丰田赛那。

当然，其中也包括了我此前试驾过的，定位能够横跨商务与家用领域的嘉华；以及与嘉华系出同门，但互相配合占据相邻两个价格区间，想要成为家用MPV普及者的北京现代库斯途（起亚嘉华28.89万起，现代库斯途价格则为16.98万元起售）。

好开、好用，更节能才能被人青睐

相较于日常轿车、SUV以及小众的旅行车等不同的产品特性，MPV既不追求强劲的性能操控表现，也不追求多功能及越野的性能。更多的舒适性体验在这个品类的汽车产品上显得更为重要。

比如，以我此前试驾过的起亚嘉华为例，超过5.1米的车身长度以及接近3.1米的轴距长度，基本与C级轿车的空间数据相当，但因为其车身整体高度更高，显然将带来更好的车身乘坐体验。

我曾经与两个体重数据与我相加接近300kg的成年人，一同试乘在嘉华的第三排，不论是头部、腿部还是横向的乘坐空间都带来令人惊讶的表现。

因此，如果在第三排安排儿童乘坐，则显然能够带来更棒的乘坐体验。更重要的是，这样的“暴力”试乘，并没有带来后排储物空间的压缩。

事实上，相较于7座SUV受到限制的车长与轴距空间，以及被抬高的底盘所带来的极为有限的后排储物空间。起亚嘉华与丰田赛那一样，营造了一个余量不错，且深度更深的后排储物空间。

这样的空间能够在车内满员，后排座椅无法翻倒的情况下，向下拓展空间（嘉华在未翻倒座椅前，后备厢装载量就已经达到627L），可轻松实现数个托运行李箱与登机箱的装载量。

与此同时，庞大并不代表驾驶感受变得更差。以起亚嘉华所搭载的2.0T排量的发动机为例，这台2.0T的发动机具有300bar的燃油直喷系统，以及综合热管理系统，以保证车辆持续保持在最佳的工作温度之上。

在实际的使用过程中，233匹马力、353N·m的最大功率和最大扭矩，配合8AT变速箱，以及让车身变得更灵活的底盘调校，让整款车型的驾驶感受更为灵活，并不会有驾驶大尺寸车型所可能存在的臃肿、拖沓的驾驶感受。

此外，节能与体验更高效动力的需求，随着新能源化浪潮的到来，也将毫无意外地出现在MPV车型之上。以即将上市的丰田赛那为例，虽然除了车长之外，在车身其它尺寸数据上都要比起亚嘉华更弱一点。但丰田在混动技术方面的雄厚实力，将为赛那提供更高效的动力系统。

据目前所知信息来看，赛那可能会使用2.5L自然吸气发动机+电机的动力组合。其最大功率能达到192马力，加上电机的加持系统综合功率为240匹马力。与此同时，在未来丰田可能还会提供两驱和四驱的版本（以E-Four电控四驱的方式实现）。

在实际驾乘体验上，相较于起亚嘉华而言，我对空间大师丰田所提供的后排及储物空间也同样十分期待；而在动力驾控及油耗上，可能赛那也会比嘉华提供更全面的表现。

新浪潮也许还能带热老产品

事实上，MPV车型目前在市场上的销量依然需要提升。从今年前三季度的MPV销量十五强排名来看，除了排名前两位的五菱宏光与别克GL8能够实现不错的销量外（分别为192174辆与123103辆），其它的车型都比较惨淡（第三名的传祺M8就已经快速下滑到了50071辆）。

显然对于更多消费者而言，了解MPV、想购买MPV是一回事。而市场能否给予他们足够优质的MPV产品选择，并通过有效的传播令他们快速拓展他们对产品的认知，给予他们更丰富的选择面，则又是另一个层面的事了。

也许，通过赛那、嘉华以及库斯途等车型的到来，已经沉寂很久的奥德赛（今年前三季度仅销售了36352台）、似乎从没有掀起过热潮的艾力绅，甚至大通G50、荣威iMAX8等产品也将会有了一个重新被人了解，被人喜爱的机会。

如果这样的庞大市场需求一旦被激活，才意味着MPV春天的正式到来。