汽车后市场，想说爱你不容易

文 | 杜德彪

找一个靠谱的汽修店并不比找个靠谱对象的难度低，它得有技术，还得收费合理，这就跟一个会过日子又能在彩礼方面跟你取得一致的对象差不多，这种德才兼备的优秀物种，到最后还得看缘分。

想想现在结婚率低，离婚率高，二婚都不一定能找到个合适的，和我们在汽车后市场中摸爬滚打、方才能在某个朋友偶然介绍下找到个靠谱的汽修店的轨迹相似。

关于汽车“后市场”，这个话题很容易分析，就是手艺+收费（含配件），但就是这么简单的一个行业，被价值观和低门槛给搞复杂了。

汽车是个专业性很强的业务，在这个大专业当中还会分成各个专项，我们常常能在汽修城或者街边看到——专修宝马、专修本田，就是这种分工的反映。大概每个品牌的每个系列都多少有些独家通病，这样只能懂的人来操刀，不然就是找个外科大夫来医内科。

比如我曾经有辆福克斯，到第七年时，提速忽然无力，原来二挡是最有劲的，彼时能让一辆两气门的老速腾追在我屁股后头按喇叭。

领教过4S店的收费力度，自然不想当冤大头，于是就自己找了家连锁店修车，记得分店长拿着测试仪接通OBD摆弄了半天，也查不出故障码，当时我想，要是我也知道各种故障码代表什么，再背下来，是不是我也能当半个技师了？

结果啥也没查出来，只能用愚公移山式的排除法，做个大保健，花了1200元，然后依然被两气门的速腾追在屁股后头按喇叭。

最后通过朋友介绍，找了个专修福特第三方汽修店，店长听完我的描述后就说，估计是电磁阀的故障，十几分钟就解决了，花了200多块。

这让你觉得修车就像看医生，得挂对了号找对了大夫，但有时候你并不容易找到那个对的人。

所以我想如果汽车后市场出现了某个行业巨头，而不像现在这样个体店林立，那么它一定要集合不少精通各种主流品牌业务的技师，不然就是隔行如隔山。

现在后市场呈分散结构，是市场自发选择的结果，即使没有反垄断法规出台，也会有4S店之外的势力诞生，因为这是市场需求造就的，消费者会自己行驶用脚投票的权力，反垄断法规只是单方面制约4S店而已。

当然，新能源汽车大概不牵扯这个问题，大家的电池来源基本上唱同一首歌，电机结构也比发动机简单，因此同一个技师大概就能解决这些问题，今后维修诊断的重头戏大概要在线上，像我们请教MacBook工程师一样，说不定传统汽修行业以后就消失了。

收费问题，想必不少朋友都“痛”过，但估计有些朋友属于心甘情愿，因为在4S店维修保养起码是省事的。

抛开个人承受能力不谈，这里边主要是个“度”的问题。比如我有个朋友，开某日系品牌1.6L车型，最近在4S店二保花了2000多，如果按照4S体系之外的个体店收费标准，这个价格大概可以做四次基础保养。

毕竟另一个朋友十年的卡罗拉（非上述同品牌车型），换了四条普利司通轮胎，加上前悬挂两个连杆球头，加上60000公里大保养，火花塞、刹车片、刹车油、变速箱油以及机油机滤等等，一共才花了4000多。

另一个反面案例是某开豪华品牌轿车的朋友，进口产品，原厂机油用到第七个月时到4S店首保，然后不到半年电脑报警机油短缺——说好的第七年才开始烧机油怎么第一年就启动了？

第二次找了家第三方上门保养的品牌店，开了不到5000公里又报警了，辗转经朋友介绍找了家自营门店，用了嘉实多的机油，从此再没报过警。

嘉实多据传是市面上出现假机油率最高的品牌之一，所以找到真爱也不容易。

当然，独立汽修店也并非都是善类

像汽修大市场的独立门店，基本做的都是回头客生意，这类门店很重视口碑，手艺需要过硬，同时收费标准对双方来说也心知肚明。

但即便如此也难免挨宰。同事跟我说了个小剧情，他的车用的是防爆胎，慢漏气，找了经常去做保养的店，店主又托了专做轮胎业务的熟人（术业有专攻，这点值得肯定）负责，结果那家店师傅扒下轮胎看了两眼就要求换胎。

同事觉得必要，最后自己找了家马牌轮胎授权店，老师傅看胎面是没必要换的，最后用了两块优质胶皮，花了几百块钱搞定了这事儿。

后市场里这点事无绝对，珠联璧合终究要看缘分。不过整体上消费者从4S店外流，创业潮在技术端予以呼应，独立门店林立+4S店形成了现在的后市场基本生态。

虽然其中会因为门槛不高，导致劣币驱逐良币的情况发生，但实际上也因为如此，让一些优秀门店与客户的黏性反而增强了。因此基本上还是强者生存，而消费者的自由选择权是打破4S垄断的利器。

还有个由来已久的问题。

上述反例表明，不管是对4S店还是某些个体门店，似乎职业操守是腐蚀行业的根本问题。但过犹不及，完全透明的行业也就意味着没有利润可图，就像“没有中间商赚差价”一样是个美丽的谎言。

当然，俺并不是在影射采用这句广告语的二手车商，我把它看成是对某种行业丑恶现象的反击，但不能当真。因为不赚差价的二手车商也要赚服务费，就像告诉你零利率贷款购车的4S店到头来也要造出个名目来收费。不赚差价的车商和服务商就是来做慈善的。

我们一直在关注行业的价值观问题，比如技术是核心竞争力，可持续发展等等，但消费价值观难道不需要建立么？

优质消费者会追求在小白鼠和绝对低价之间寻找一个黄金分割点，基本遵循一分钱一分货的原则，这样能够从消费端提高行业门槛，同时也要具备一些独立思考能力。

比如我有个玩改装的朋友，刷了ECU一阶稳定使用一段时间之后，冷启动时出现了比较严重的抖动问题，但行驶一段时间之后故障消失，用测试仪读故障码的手段并不能解决这个问题，刷机厂商和门店维修商都没办法，4S店则告知如果没有故障码，就一项一项排查，但动一次手，就收一次费用。

最后这个朋友意识到自己在刷程序同时又用了清洗积碳的燃油添加剂，后者对于油品和杂质其实有点玉石俱焚的作用，于是他恢复原厂程序，跑干了剩余油量，重刷一次之后，目前表现稳定。

当然，还有另外一股不容忽视的势力对“行业低门槛”起到清道夫的作用，就是电商。

天猫和京东在几年前开始对后市场布局，一开始电商扮演一个供应商角色，后来掌握了越来越多上游配件资源的他们，开始扮演起类似“美团”的派件平台的角色，而独立汽修店则只能扮演加工商的角色。这是目前形成的新型半雇佣关系。

电商掌握着数据和需求这种销售线索，尽管线下门店失去了配件这块利润（配件的利润很大，比如一套连杆球头的价格大约在50-80元，这是消费者能够从网购平台购买到的价格，但到了线下门店商手里，带上工时费就要标价180元），但如果线下门店客源不稳，就要依赖于平台派单，比如轮胎这类消耗件，平台网购，线下安装。

目前天猫和京东分别获得了一些轮胎品牌的授权，这意味着他们能够获得更低的进货价格，对于非合作类的线下门店来说杀伤力很大，实体店相对电商就成本这块来说几无优势。

除了掌握上游配件资源，占据主动权，并打价格战，电商也亲自入场竞争。

据悉天猫养车在今年仅用半年时间就吸纳了15万会员。除了品牌方面的号召力（同时反证了后市场十分依赖信用），天猫养车还采用了标准化运营，比如700平米店内面积，10个工位，集洗车、保养、维修于一身（但具体能应付多强的疑难杂症待查）。

同时拥有更舒适的休息区，会员折扣，大会员折扣，以及增值服务——比如视频平台会员折扣，生活服务，音频、美食等等，俨然是将汽车车机系统上多媒体功能拓展那一套搬到了后市场领域里，基本上将消费者吃透了。

再加上平台的物流优势，可以在极短时间内将配件送达门店，因此降低了门店囤货成本。因此独立门店很乐意加盟，据悉天猫养车在全国已经拥有超过1500家门店。

而这种标准化运营一旦得到成功验证，马上就可以作为模块化而复制到更多地区。

掌握了配件资源、部分客源、同时又具备品牌号召力、又能有效降低运营成本的电商，很容易搅动整个市场。特别是通过低门槛进入，做常规保养的线下门店，受到的影响会比较大。

通过资本、大数据、标准化管理和成本优势，电商正在推动后市场的行业兼并和淘汰，而得道后的电商巨头会否形成行业垄断，那就不好说了。

但电商在某种程度上的“清道夫”作用，实际上反映了后市场的消费者分层。

调研机构预测到2030年时国内汽车保有量或将到达4亿以上（2019年时为2.6亿辆，按照每年2500万左右的增幅），按照车龄，可划分成0-3年，4-10年，10年以上。当下国4排放的车龄最长的已经到达10年以上，而国5排放的车型也服役了4年左右，维修保养需求日益强劲，这就是市场人士预测的后市场高峰期即将到来。

但其中0-3年、4-10年中的部分消费者大抵会分成两派，不差钱的会留守4S店，精打细算者会转向线下独立门店或电商的加盟店；车龄10年以上的车主将视情况而定，在遇到疑难杂症时求助那些在行业内摸爬滚打多年的高人，从而保留下来一部分有真才实学的独立从业者。

消费者的素养和电商入场会推动汽车后市场的精简化。当然电商的玩法也不止天猫养车一种，京东除了设立线下门店，也在试图利用资源和大数据优势成为产业链上游的话语权掌控者。

所以处境最微妙的当属4S店了，如果平台能够用规模优势购入配件，其实是直接动了4S店的奶酪了，现阶段电商走量，4S店则靠高价盈利，但后者的模式并不牢靠，如果电商平台掌握了更多配件资源的渠道，那么4S店的处境就会越发艰难了。