全新一代奇骏 越野能力究竟有多强？且看这次的巅峰试驾

全新科技的全新动力——VC-Turbo超变擎300 1.5T发动机，最大功率150kW，最大马力204匹，最大扭矩300N.m，同级唯一可变压缩比发动机，世界首创的小型VCR执行器，采用超高减速比，零齿侧间隙，可以实现压缩比8:1-14:1的智能切换，相比第一代重量减少约20%。

通过模型的演示可以看到，全新奇骏采用多连杆活塞结构，可以让活塞垂直运动，减少挤压缸壁的横向震动，无传统发动机因倾斜角带来的动力损耗，VCT独有多连杆结构，可以抵消44%传统发动机活塞侧向力，整车NVH提升6%，使用机械减震结构设计，消除减震衰减，发动机长期使用也不会产生抖动。

在超级工厂的第二个展示区展示了车辆框架结构，可以直观的看到车辆的相关特点，全新一代奇骏大量使用高强度钢板，其中热成型钢板使用量为10%，超强度钢板使用量38.7%，很大程度上可以保障乘员舱的强度，提升车辆安全性能。车门、前翼子板和前机盖采用全铝合金材料，重量更轻，也可以防止腐锈，底盘的三角臂也使用了铝合金材料，车顶可以经受住79000N的抗压强度，全新一代的奇骏离地间隙比本田CRV和丰田的RAV4都要更高一筹，达到了212mm，可以更好的适应越野非铺装路面的通过能力。发动机底部装有降噪挡板，车底还有降噪隔垫。

全新一代奇骏采用全新V-Motion3.0设计语言，Double V-Motion前脸造型饱满，中网两侧的粗壮镀铬装饰边框很有视觉张力，来自力量美学的演绎。

这里也突出展示了舒适型座椅的结构特点，采用全新Multi-Layer人体工学座椅，独有的三层缓冲材料，由外岛内分别是柔软的舒适复合层、低反作用力SLAB层高衰减发泡层，长途驾驶可以缓解疲劳。并且带有加热功能，在北方城市很有用处，出去越野也是必须配置的功能。全新升级了气动腰托，可以十向电动调节。

全新一代奇骏也装配了全新一代CVT智能无级变速箱，新增智能双油泵系统，配有机械泵和电动泵，效率更高，速度更快，并且无需额外消耗发动机能量，还可以根据驾驶状态，自动控制速比变化。

悬挂结构采用多连杆独立悬架，四驱模式下前后轮动力动态调整，车轮遇困时，动力分配给未遇困的车轮，车轮打滑时，动力分配给未打滑的车轮，车辆转弯时，动力在前后轮之间自动切换。

第二代4X4-i智能全模式四驱，B-LSD电子差速锁，主动电控液压离合器，结构简单，占用空间小，传动直接，能量损耗小，反应更快，连接延迟也更小，针对非铺装路面行驶，车轮打滑情况下介入更快，可以自动侦测打滑，对空转车轮施加制动，以此来达到强脱困力，让我们尽情越野，享受户外的乐趣。

参观完超级工厂，来到外场，首先看到的是特技驾驶员的精彩表演，充分展示了奇骏这硕大的车身竟然还可以这样的灵巧。漂移掉头，三车紧密队列行驶绕圈，在狭小的仅可容纳一个车身的空间展示漂移掉头入库技术，甚至还有跳火圈的特技。

接下来才是重点，在场地中搭建了一座高山，挑战70%高耸的斜坡，我也乘坐实际体验了奇骏爬坡能力，远处看可能没有感觉，坐在车内就会感觉到这个坡度的惊现，在教练的大胆驾驶下，带着我们稳稳的向上攀爬，在到达顶端的时候，需要踩停车辆，等待载板机关的开启，停在这么高斜坡的地方，是要借助奇骏的HAS上坡起步辅助系统的，在切换油门和刹车踏板有3秒的保持状态，让你有时间做刹车切换。不会溜车造成不必要的危险发生。那在下坡的时候，是需要依靠HDC陡坡缓降控制系统来控制车辆速度的，那么大的倾斜角度，使用人力控制可能不稳定，有了这两个关键功能，越野自驾爬山可以更安全。

在险峻的高山越野也会遇到很多狭窄的一面是悬崖一面是山体，坐在车内很难观察到车辆周围的情况，这时可以借助奇骏的全景影像，观察车辆周边的情况，更安全的通过。

这个区域还设置了交叉轴的障碍通过，依靠全新奇骏第二代4X4-i智能全模式四驱系统，可以对车辆的发动机工况变速箱逻辑，油门响应，牵引力控制、动态稳定控制系统、电子差速锁、中央差速锁进行智能调节，提供不同路况下较好的车辆性能，并通过仪表盘实时呈现前后轴扭矩分配状态（50:50-100:0），加入场景化模式切换，雪地模式、自动模式、经济模式、越野模式、运动模式，根据你的驾驶场景来选择合适的模式驾驶。

经过了一天的试驾，充分展示了全新一代奇骏的越野能力，全新动力、四驱性能、车身强度、在长途穿越中都可以轻松胜任。