山下之殇—疫情、芯片荒、限电多重重压压不垮的汽车

文 字 | 陶文博

设 计 | 小宇宙

监制 | 陈梓萱

时代的一粒尘埃，落在一个人肩上，便是一座山。

近三周内，“限电”以东北区域为起点，向全国十余个省份扩散。据不完全统计，截止当下，有黑吉辽三省、广东、江苏、浙江、山东、安徽、河南、福建、宁夏、青海、内蒙古、上海等共计十余省市先后启动限电程序，居民的工作与生活在短时间内遭遇致命影响。

猝然拉响的电力告急警报，将无数沉浸于弯道超车美梦中的新能源车主彻底打醒。沾沾自喜的新技术受益者，做梦也想不到的是，被无数专家学者渲染了半个世纪的石油危机尚无端倪，代表了高端、清洁和便利的电力能源却率先撞了南墙。

据官方报道称，对于此次全国多地出现的结构性电力紧缺，是长期存在的问题，近期爆发。总体而言，其背后既有煤炭价格上涨等因素导致的供应不足，也有经济复苏，报复性订单增长导致的需求加大等多方原因。

而新能源汽车产业和下游市场的快速发展，既是能源危机的诱因之一，亦受到最大的负面影响。

另一方面，随着核心供应链在供电危机下的摇摇欲坠，传统燃油车企的日子同样不好过。相较之下最明显的优势不过是汽柴油的供应尚且充足罢了，比起“有桩无电”的新能源车型稍微舒服一点。

即便如此，肩头的山依然是山，如果这场不大不小的灾难持续膨胀，整个汽车产业都将受到深刻影响。

疫情、芯片危机、能源告急，摆在世界汽车行业面前的三座大山，一座更比一座沉重。

单独拿出任何一个问题，财大气粗、经验丰富的车界大佬们都能想出一万种方式来应对，大不了“用钱解决问题”，自己少赚几笔，仗义疏财混个美名。

而今却是三位冤家携手并肩一起上，营销难以开展、产能无法扩张，就连最后可以仰赖的用车后市场也随之化为泡影。

此外，相较价格昂贵、换新周期漫长的家用汽车，手机、电脑和游戏机等家用数码产品对芯片的需求更为旺盛，相关营销体系在疫情之下也更为可靠。这令半导体元件供应商的生产计划在产能受限的背景下进一步收紧，留给车载芯片的资源份额较疫情前更为窘迫。

至于电力供应危机，影响同样广泛且直接，在经济一体化的大背景下，大国能源危机通过能源品价格上涨等渠道，向全球加速蔓延。

9月以来，欧美天然气、动力煤以及电力价格，纷纷刷新历史新高，截至10月8日，IPE天然气、动力煤价格分别涨至213便士/色姆、230美元/吨，创下历史新高。

受此推动，中国、美国与欧洲多国的电力价格纷纷刷新历史记录。能源及电力价格的飙涨，使全世界居民的生活成本激增，部分企业更是被迫停产。

很不幸，任何一个国家的汽车产业都无法脱离全球一体化的供应结构独立存在。除却车载芯片外，包括变速箱、四驱系统、油液产品在内的数十个核心细分组件的采购与整合，均需建立在跨国乃至跨洲的制造装配和物流运输基础上，而疫情和能源危机的双重打击，对其间的任何一个环节的打击都是相当凶狠。

俗语有云，一切传统能源的本质，都是用能量去烧开水。

换句话说，只要人类还需要遵循能量守恒定律，那么无论新能源还是传统能源，所依靠的依然是能源之间的互相转化，最终还是要落实到自然能量。

我国能源产业的基底依然停留在煤火发电阶段，每年约有5-6万亿千瓦时的电力供应源自全国各地的大型火电厂，约占全国总发电量的75%，这其间消耗的煤炭资源堪称天文数字，在当下的煤炭紧缺时代更显瞩目。

至于相对“干净”的风能与核能，在我国的能源体系中并不占据主流地位。 

近年来的缺煤，直接导致缺电。

严重依赖电力供应的新能源汽车在日常行驶状态下，凭借其物理特性的固有特点，相对传统燃油汽车确有不小的能耗优势，但放眼全生命周期，新能源汽车车身及其动力总成的生产制造以及售后保养所消耗的资源和能源相当可观，同时随处可见的交、直流充电桩也是不小的负担。

据统计，我国现存公、私有充电桩接近150万台，按照交流充电桩7kW的平均功率计算，这并不是一个小数目。

同时，在限电的背景下，大批新能源汽车无法正常工作，间接导致大量公共资源的闲置和浪费。显而易见的，经历过大停电的这一批车主，在未来很难说服自己再换一台电动车。

作为普通百姓，身负重担奋力前行是常态，为了负重而负重，却实在是太过无奈了。在中国，新能源汽车被单一地定义为电动汽车，开启和引领了一个小小的新颖的工业时代，也带来了为数不少的惊喜和别样的风景，然而在危机面前，它不仅脆弱，而且难辞其咎。更加矛盾的是，虚火上升的新能源汽车产业，却是我国摆脱跨国公司控制的当家法宝。起码按照当下的国际局势，我们仍然要寄希望于此。至于能源消耗和使用便利性层面的缺憾，引用常见的一句话，这是必须承受的代价。古往今来，新与旧的契约每一笔都带着血。值得警惕的是，有一群投机分子，还在打着各种幌子，浑水摸鱼。

在习惯了车辆代步、设备代劳的现代城市人口看来，没车可开、没电可用，确实是不小的麻烦，但是过度紧张，倒也未必。包括宁德时代在内的大批头部新能源产业集体，早已分别提出一系列切实可行的短期和中长期解决方案。 

首先便是低价高效的量产级储能媒介，例如长期成本低于锂电池起码20%的钠离子电池，在80-90%的充放电效率下，能够应对锂电池难以抵抗的低温和高温环境，同时安全性和抗衰减性能亦有着不俗的表现。

此外，依靠大容量新能源汽车作为移动能源缓冲单元，在低负荷时段充电后进行电力交换，甚至在车主之间实现电能交易，也是当下十分热门的研究发展方向。当然了，这需要时间和资金的投入，相比于整体环境的普遍衰退，却也不算什么特别大的投入。

所谓弯道超车的精髓，或许就蕴含在这些不算特别起眼的细节中，而非简简单单搞出一批花里胡哨的电动代步工具便草草了事。

 这样看来，能源危机下的汽车产业，恐怕不仅仅是洪水与堤坝的关系，受到殃及的可能是整个社会。

方法总是有的。

撞了南墙的新能源企业和车主们倒也不必试图撞倒了南墙继续走，也撞不倒，换个方向绕到墙后面，或者琢磨一套切实可行的方法论出来，开一扇门便是了。

这样既走得体面，还有乐趣。

能源危机是全国乃至全球性的重大危机，与人类历史上的重大祸乱相比，算不得什么大事，忍一忍，再搏一搏，也就过去了。关键在于忍耐的方式和态度，太消极了不妥，急功近利也不可取。

至于开头提到的“不好看的结局”，无非就是全球汽车产业重新洗牌罢了，肯定不是什么好事，却必然会营造一个未知的、充满变数的全新市场环境和竞争体态，昔日的赢家能否保持连胜，倒也未必。

宏伟蓝图也好，以小博大也罢，无论新能源汽车还是传统燃油汽车，在这场危机之下的命运都是令人担忧的，谁也不比谁好过到哪里去。

至于之前提到的“智取”能否奏效、每一位从业者和消费者都在期待的可持续发展和源远流长能否实现，想必还是要时间给出最后的答案吧。