聪明的买车人丨雪铁龙的凡尔赛，你怎么看？

元芳，你怎么看？这句《狄仁杰》中的经典台词，用在东风雪铁龙的新车凡尔赛C5 X上是再合适不过了。

这两年的法系“流年不利”，关注度给人的感觉也是“持续走低”。但这款凡尔赛C5 X却是个例外。从亮相到上市，热度丝毫不亚于一线品牌推出的新车。

之所以如此，卡叔认为无非两个因素：

第一是设计，更准确的说是车型品类的“创意”——至少在过去，与凡尔赛C5 X车型属性完全相同的车还未有过。以至于官方采用的都是类似于“不定义 自发光”话术。即，别纠结这是轿车、SUV、旅行车、跨界车云云了，它就是凡尔赛C5 X。

第二是价格。无论你觉得凡尔赛C5 X是“什么车”，其最终公布的价格还是比很多人预期的要低不少。

于是就有了今天不是主题的主题：对这个千人千面的凡尔赛C5 X，到底该怎么看？

凡尔赛C5 X的本质：SUV底盘打造的跨界溜背式旅行轿跑车

请原谅我用这么长的词来定义凡尔赛C5 X——如果能简单定义，它就不会是“从未有过”、“无法准确定义什么车”的特殊产品了。

然而除了定制化的极品豪车、跑车，任何一款普及型量产车，都不可能“看不透”的。抽丝剥茧之后，仍然可以找到它产品开发的逻辑，以及本质的东西。

首先，凡尔赛C5 X是诞生于EMP2平台。所以仅凭这一点，它和PSA集团的所有“老一代车型”，包括C5、C6，乃至C4L等等，都彻底划清了界限。

其次，在EMP2平台里给凡尔赛C5 X找血缘最近的车型的话，就会自然而然地找到天逸C5 AIRCROSS。

然而虽然雪铁龙官方给出的说法是“不定义”，但也表述了它“不只是轿车”。说明官方心里，从大的品类上还是愿意把它归类为轿车的。

这也是很多人将凡尔赛C5 X从大的分类上视作旅行轿车，将蔚揽、大众CC猎装车视为其竞品的原因。

但其实，都不是。

虽然现在很多轿车与SUV共用平台，但还是有区别的。就好比威然、途昂和帕萨特都源于MQB B平台，但很显然威然与途昂关系更近，而与帕萨特差异很大。

而凡尔赛C5 X，大概率是基于天逸C5 AIRCROSS为基础开发的。这一点，从它们相似的底盘布局、外径非常接近的轮胎尺寸（凡尔赛C5 X的轮胎外径与天逸C5 AIRCROSS基本一样，而大于主流B级轿车的轮胎外径），以及目前雪铁龙已有的产品和对应资源不难做出判断。

这意味着，凡尔赛C5 X与那些以轿车为基础的旅行车（哪怕是跨界版本），在底盘层面会有明显的区别。包括整体的离地间隙、悬挂行程、通过性和驾驶特性等等。

这里顺带说一句凡尔赛C5 X的轮胎配备，因为卡叔看到205mm的宽度引发不小的争议。卡叔的观点是：设计者在宽度和轮毂尺寸之间选择了后者。即，设计者需要用一款19寸的轮毂来达到设计效果（不信大家可以换装18寸轮毂的225mm宽胎再看，大概率没有原配的好看）。与此同时在外径恒定的情况下（进一步加大外径会无法与天逸C5 AIRCROSS共享底盘，从而大幅增加研发成本），出于舒适性和耐用性的考虑，又不能采用太小的扁平比。于是就有了现在的这个结果。

说了这么多，带来的结果就是：抛开车身下沿以上的部分，凡尔赛C5 X和天逸C5 AIRCROSS是大体相当的。也就是说，在郊游、走烂路的时候，凡尔赛C5 X可以基本视同SUV看待。这是所有旅行轿车所不具备的。

当然，有得必有失。如果下到赛道，大概率凡尔赛C5 X的极限操控性，也会逊于那些旅行轿车。

另类还是潮流：不妨来点新势力思维

以上是平台的分析，下面看设计。

在车身比例的设定上，凡尔赛C5 X却丝毫没有往SUV的方向上靠，而是尽可能地更接近轿车、甚至是轿跑车。

例如它的车身高度只有1505mm，比蔚揽的1516mm还低。别忘了，凡尔赛C5 X轮胎要比蔚揽更大（具体算的话，直径多40mm）。这也意味着凡尔赛C5 X整体的车身比例，比标准的旅行轿车还要扁平。

再加上它堪称有点夸张的溜背式造型、后风挡上下沿各有一片扰流板的设计，以及侧面线条隆起形成的肌肉感、夸张的前灯、尾灯等，最终成为了“大家说不清属于什么车”的新物种。

历史上，但凡这种“从未有过”的“创新设计”无非对应两个结果——要么因为太另类而变成冷门（这方面法系的例子不胜枚举），要么吸足眼球成为热门（典型代表如领克）。

至于雪铁龙，它之前应该在中国市场吃尽了前者的苦头，但那大多都是“纯法国人”干的好事儿。凡尔赛C5 X虽然也会返销欧洲，但它的开发和生产地都在中国，主战场也必然在中国。因此，理论上它不应该再出现前者这样的问题。

相反，卡叔觉得，凡尔赛C5 X设计的诉求更多倾向于后者——当下的雪铁龙、乃至整个法系，太需要靠设计来吸引眼球和流量了。

从凡尔赛C5 X引发的关注度来看，设计者的目的应该至少达到了一半——真要是另类而“不好看”，关注度是不会这么高的。

虽如此说，好不好看仍见仁见智，卡叔不想多下结论，但谈趋势是可以的。大家去留意一些新势力的设计，会发现凡尔赛C5 X其实在契合某种新的设计趋势。

例如Modle Y，大家都觉得它是SUV，并且理所当然地觉得特斯拉的SUV就这样。但其实仔细看它的比例——是人们传统印象中的SUV吗？ 

还有历经九九八十一难还没上市的法拉第FF 91，同类型的还有国内的高合HiPhi X，它们的车身比例，简直就是稍稍拉高的旅行轿车。

传统厂商也在变化。例如福特野马Mach-E，估计许多人乍一看都不会认为它是SUV。燃油车也不例外。同样最近热度挺高、已开启预售的福特EVOS——是不是感觉就像大一号的凡尔赛C5 X？

为什么会出现这种潮流？其实很简单。大家喜欢SUV的多功能性，但同时SUV的高能耗、尤其是高速时的高能耗，让纯电动“吃不消”。所以设计师会自然而然地受到降低风阻这一诉求的影响，一点一点地降低车身高度。当大家慢慢接受以后，会发现这样的设计“挺好的”——走烂路没问题，跑高速能耗低噪音小，后排的宽敞度、行李箱的装载量，还有“搬个家” 的多功能性，一点不输给SUV。

唯一的区别，只是外形比例了。但这种认知是会慢慢改变的。事实上，大家有没有感觉：第一眼看Model Y、EVOS，乃至凡尔赛C5 X的时候，会感觉有点“怪”，但慢慢的就顺眼了，甚至开始觉得喜欢、好看了。

因此，大的方向上，凡尔赛C5 X是符合潮流的。它并不是法系、雪铁龙的设计师又在搞另类路线，而是真正走到了车型品类设计上的一个前沿领域。

关键是，这类车目前为止只有凡尔赛C5 X“独一份”——它不是纯电动，价格也和EVOS（预售22.78-26.08万元）完全不在一个区间。

绕不开的“性价比杀”：感觉雪铁龙这回是有点“拼”了

接下来是第二个关注焦点：价格。

有人把凡尔赛C5 X去和蔚揽、CC猎装版比，然后感觉价格低一半，确实很猛。卡叔觉得，倒不至于这么看。还是那句话：在一个充分竞争的市场上，“低一半”的价格是不存在的。如果有，说明这款车不是你想象的那样。

凡尔赛C5 X不太适合用旅行轿车来类比，甚至不太适合拿轿车来对比，因为它的开发基础是SUV。

所以我们不妨拿它自家的天逸C5 AIRCROSS来类比。

乍一看，起价低了1.6万元，不错，但也算不上太惊喜。毕竟，天逸C5 AIRCROSS终端是有优惠的。

真正让人意外的是凡尔赛C5 X的配置。不仅消灭的丐版，而且起步就是高配。有多高？全景天窗、皮座椅自不必说，而且标配主副驾驶的电动座椅、全车无钥匙进入/启动、全液晶仪表、功能齐全带OTA和语音控制的车机系统、全LED大灯、电动折叠后视镜、雨感式雨刷、分区自动空调……

然后第二档15.87万元的版本呢？就开始配齐了智能驾驶辅助、屏幕升级到12英寸，并开始引入4G车联网（入门款的OTA要靠WIFI）。这样的做法，不仅过去的雪铁龙没有过（天逸C5 AIRCROSS 23万元的顶配，也只能选装），在其他同价位燃油车中也不多见。

倒是，同样很像新势力的玩法。

对了，还标配PHC自适应悬挂。虽说PHC和常规的可调软硬悬挂有所不同，但在常规悬挂里，这也算得上是“好东西”。

再看天逸C5 AIRCROSS，即便是18.07万元的1.6T顶配版本，配置也没有凡尔赛C5 X入门款的齐全。

算算差价，接近4万元。注意，天逸C5 AIRCROSS的指导价本身就没有“虚标”，15.97万元的起价在同级车里算是比较低的（毕竟1.6T+8AT），而且终端优惠也不大。

所以凡尔赛C5 X的这个指导价，算得上是实打实的“猛”——有点类似于当初锐际刚上市时给人的印象。

结论

凡尔赛C5 X这款车预热的时间不算短了。早在神龙公司喊出 “元计划”、“元+计划”的时候，就已经开始透露有关它的信息。如今上市后的凡尔赛C5 X，则更像是兑现当初的承诺。

再好的计划，都没有产品有说服力。因此凡尔赛C5 X，对于东风雪铁龙、乃至神龙公司来说，重要性也是不言而喻的。从产品创新、符合潮流，到性价比各个方面，凡尔赛C5 X都做足了功课。接下来，就要看它的“考试成绩”了。卡叔真心希望，这次它能“考好”——法系的背水一战，成败恐怕真的要在此一举了！

那么，你觉得呢？