掀背三厢车为何总是不入流？

文 | 嗷嗷胡

你大概已经知道：奥迪A7众望所归的国产了，却并不是印象中那个“最美轿跑”。投胎到上汽奥迪的A7L不光加长了轴距，A7标志性的Sportback溜背式车顶，也变成了更传统的三厢房车（saloon/sedan）造型。

既不意外，也未出情理。因为A7这样的掀背式轿车及轿跑车，从来就未曾成为主流品牌的销量支柱。而新生的上汽奥迪，显然不太可能接受打头阵的是一款先天小众车。

按理说，“两厢车不体面”的陈腐思维，经过二十年的市场洗礼已经坟头草两米高了，怎么A7这样的腕儿国产还是要造型保守化，怎么依然没有一款掀背尾门的三厢轿车、轿跑车能卖好又卖座？

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首先我们需要理清：掀背式尾门与轿跑车造型，并不是彼此绑定死的。尽管轿跑车+掀背门（比如原版A7）、三厢轿车+尾厢盖（比如A7L）是最常见的两种搭配，但也偶有例外。

比如三厢+掀背门，斯柯达是代表性品牌。明锐（Octavia）和速派（Superb）都是传统到不能再传统的三厢车身段，却一直采用掀背式尾门至今，改款换代雷打不动，以至于成了斯柯达轿车独特的家族卖点。

斯柯达明锐，左旅行版右为三厢版

至于轿跑+后备厢盖，随着三厢车造型轿跑化、车顶溜背化越来越流行，现在已经变得不罕见了。像保时捷Taycan、宝马8系GranCoupe、本田雅阁，乃至特斯拉Model 3，即便车顶线条是明显的轿跑风格，车尾只剩下短短的一小截，也依然选择了非掀背的常规后备厢盖。

Model 3，车尾极短，但并非掀背

假使不需要牺牲其他任何方面，人们一定会希望所有车型都用上方便的掀背尾门。

掀背尾门对于两厢车、SUV、厢式车（MPV）是先天性的标配，而用在三厢轿车或轿跑车上，自然是为了帮助后者提升实用性。虽然此时掀背尾门不会增大空间，但显著扩大了后备厢开口。尤其在放倒后排座椅、装取大件行李时，相对于常规后备厢盖的小开口优势就很明显。

标准的三厢车后备厢开口

Taycan

更重要的是，现在越来越多三厢车造型朝着轿跑风格演化。对于轿跑车或是造型高度轿跑化的三厢轿车，由于后车窗大角度倾斜、后窗下缘向后延伸、车尾“平台”缩短，相比传统三厢造型的轿车，后备厢开口面积会更小、开启后高度会更低、实用性会更加难接受。

溜背程度越大、车尾长度越短、轿跑感越强，（使用常规后备厢盖的话）越是不利于车辆的装载性能。这也符合本人常年都在强调的：有一得必有一失，没有免费的午餐。对比同等（近似）级别定位下的奥迪A7 Sportback和宝马8系GranCoupe，可以很明显感觉到掀背式尾门在这方面的巨大优势。

A7 Sportback

8系GranCoupe

于是很多轿跑车，条件允许的情况下都会倾向于掀背式尾门，坚持将就实用性、使用常规后备厢盖的则往往别有考虑。

在四门轿跑之外，这一问题延伸到极致，便是诸如奥迪TT一类的小型跑车：它们尾窗向后延伸更多而后保险杠又更高，“留给”后备厢盖的开口很小，若不采用掀背尾门，则后备厢盖真的会小到只能称为“盖”。

想象一下TT不用掀背门会是什么样

其实非掀背的特斯拉Model 3身上也体现了这一抉择。虽然Model 3车身并不低矮，但顶部造型还是在追求溜背轿跑风格，车尾只剩下非常短小的一截。特斯拉毫无疑问需要Model 3卖座，也就不可能过于无视实用性。

于是特斯拉的解决之道是尾门结构沿C柱向前延伸，从而保证至少打开后的高度不至于太低——尽管相对于Model 3后备厢的纵深，其开口上沿依然过于靠外了。这是在车身造型轿跑化的情况下，不使用掀背式尾门而保证基本实用性的另类方案。

掀背式尾门早年不受待见的原因，如今说来已经有些好笑：在开启后备厢时，它会让“尊贵的后排乘客”后脑勺见光。

在2000年代这确实是个严肃问题，彼时汽车还是奢侈品，端坐后排的要么是客户，要么是领导，要么是家里各级“领导”。哪怕后排落座的同时需要拿取行李的情况不多见，也不能冒让老丈人后脑勺吹凉风的风险。

但这20年过去，“两厢车不体面”早就过气了八轮了，汽车的角色从家庭向着个人出行狂奔，很难再用这个原因去解释为何掀背尾门一直不入流。

讲到这里有必要提一下斯柯达对于掀背门的丧心病狂。

2015年之前的速派车型，拥有一种独特的两段式尾门：既可以像三厢车那样只“掀盖子”，又可以像两厢车那样连带着尾窗整体上掀。速派作为一款典型的中型车（与帕萨特同源），相比小弟明锐更需要顾虑“体面”问题。于是斯柯达活生生憋出了这么一个奇葩但又特别的设计。

不过这个设计早已被弃用，现在的斯柯达速派用回了简单的掀背式尾门。

掀背尾门香不香，香；斯柯达两段尾门炫不炫，炫；A7 Sportback大溜背骚不骚，骚。

没有成为主流，通常都是有原因的。不论两厢车、SUV还是轿跑，掀背式尾门会带来同一个结果：车身后部结构出现一个超大面积的开口。需知，车辆的门和“盖”包括尾门，是不参与整车白车身刚度建设的（与碰撞安全“几乎”无关，强度和刚度的区别请参阅《99%的人都不知道，“刚”和“强”是两码事》）。

红色阴影：掀背车型后车身的结构空白区

这其实非常好理解，如果你小时候玩儿过这种磁力棒，应该能够想象：一个简单的空心立方体很容易被拧得七扭八歪，但在其内部增加一些磁力棒连接各个点，就会对整个结构起到支撑和加固作用。

任何类别的掀背式车型（SUV/两厢车/旅行车/掀背轿跑），相比传统结构的三厢车，后车身都少了一部分横向车身结构件，使得车身后部出现一大片结构空白——这也正是掀背车灵活、大空间、方便实用的物理源泉。

红色标注：三厢车相对掀背车多出的车身结构

而传统三厢车首先后备厢开口更小，其次后备厢盖外围框架是天然的加强结构，在后排座椅到后备厢之间还有顶部金属隔板可作为加强。甚至，某些不支持后排座椅放倒的车型，就是因为后排椅背设计了加强结构（常见于国产加长车）。

这些不利于空间拓展的结构部件，都会让整车刚度上一个台阶。或者说，反正三厢车空间灵活性也就那回事了（相比掀背车），刚好在这些位置做加强。可以说因即是果，果即是因。

A7L后备厢内部，可见上方蓝色隔板，A7显然是没法拥有的

刚度意味着模态频率，意味着NVH，意味着我们日常说了千百遍的“静谧性”、“舒适性”、“低频共振”、“异响”（部分相关）等等。刚度更大的白车身，当然不是完全决定着这些结果，却是这一切性能表现的基石——车企们千方百计提升车身刚度，不是闲得没事干有钱没处花。

对于同样尺寸的车型，在同样的技术水平下，对于同品牌乃至同平台车型，掀背版（不论轿跑、SUV、旅行版）的车身刚度几乎必定是明显小于其三厢版本，比如上面用同代A7对比A6。

A7 Sportback车身区别于A6的铸铝件，注意二者间横梁材质

当然掀背车也并非束手无策。A7 Sportback在C柱顶部采用了铸铝部件、后窗顶部横梁采用与前后防撞梁相同材料、C柱采用更容易提升刚度的铝材……都是为了尽量弥补掀背尾门造成的刚度损失。

而这一切的副产品，则是对比三厢版（A6）更高的成本、更复杂的工艺。或者不采用昂贵的铸铝部件的话，单凭增加钢材厚度来提升刚度，则会让车身重量显著增加。

回到A7L，相比原版A7 Sportback加长了100mm，和所有加长车型一样，这不可避免地会影响到车身刚度。但A7与之前任何国产加长车型不同，作为一款掀背轿车/轿跑车，本身就在车身刚度基础上有所顾忌，所以A7L加长后放弃掀背尾门、转变成更利于确保刚度的三厢造型也就可以解释了。

A7L的经历是一个缩影，“实用性+原汁原味”让路于“空间+刚度/NVH”的缩影。

即便是“后脑勺吹风问题”已经消失，人们对掀背尾门不再有偏见，在车企们争相提升车身刚度的大背景下，它对NVH的不利影响还是大过了对实用性的帮助。以至于特斯拉宁可另辟蹊径，也不会给Model 3一具Model S那样的掀背尾门，因为后者的高定价和全铝车身更容易保证刚度。

举一反三，为什么传统车企很少给主流车型配备无框车窗，为什么概念车上常见的无B柱对开门极少出现在量产车上，为什么并不是所有车型都会提供敞篷版本……最终都会导向这个“成本/重量-刚度/NVH-空间/实用性”的不可能三角。