芯片荒：提车等半年，买车进入“被迫”期

芯片荒的一层层加剧，已经直接给当下要买车/换车以及以汽车贸易为生的人们，造成了极大的撕裂感。

当下的全球行业现状是，全球对汽车领域芯片荒的预估在进一步悲观，多数预计到2022年才能有所缓解，少数预计要持续到2023年，而这也直接意味着此前预计的2021年Q3开始回暖有些乐观。

全球消费者现状，则是买车从之前花钱享受的一件事，变的越来越“被逼无奈的成交”。以眼下我们掌握到的最新情况为例，北京市场中的部分主流豪华车品牌/合资车品牌，如今交订金，提车的周期普遍在45天以上，甚至于最夸张的还能来到6个月左右的时间。并且，与以往中国汽车市场中“加钱就能优先提车”的情况不同，现如今，是加了钱，也只是有优先提车的可能性。

“被迫”买车，已成现状

所谓“被迫”，意味着结果往往与消费者的主观意愿相左，同时较之芯片荒之前的买车逻辑，开始发生松动。

“没办法，大多数单牌照指标的人，开车习惯了，换车等2-3个月挺难的，一般都会看看还有什么差不多能买的，还有车的。”

这是现如今4S店销售顾问跟我们聊起这个话题时，出现频率极高的一句话。但有个前提是，说出这句话的销售顾问，他们所销售的车型都是市场里的主流一线品牌车型，而非二线或边缘品牌。

消费者的“被迫”买车，往往是选了一个自己觉得差不多、可替代的车型进行购买，而非真的选无可选。比如，奥迪Q5L的提车周期拉长至2个月左右后，它的意向客户（因为预算不够奔驰、宝马），往往会去考虑沃尔沃XC60，提车周期更短/优惠更大/付出更少。

奔驰/宝马的热销车型，近期的终端优惠政策都在进一步缩紧，诸如此前可优惠4-5万的车型，如今基本都在1-2万左右，甚至于没有优惠。奥迪的解决策略与之不太相同，优惠幅度的缩减较之奔驰宝马较小，依然能给出相对较大的幅度，但因为产能不足，需要等的时间是比较长的。

合资品牌里的情况相对较好，大众/丰田/本田/日产等，策略都是优先把资源调配给内部定义更重要的车型，如利润低的车型停产/减产，把资源让给高利润车型；如企业战略以发力电动车为主，则放弃部分燃油车利润，优先给予电动车资源。

各家的解决办法并不相同，但在这之中，我们还能看到一种颇为撕裂的市场现状：

有一些影响力尚可的品牌，它们的车源情况较好，提车时间短或不需要等待提车，优惠幅度只是较之此前小幅度缩水，甚至通过金融分期政策能够找平此前的优惠力度。

但，销量依然上不去，消费者宁可等车2-3个月，也不愿意去考虑这类车型。这一现状，在豪华车市场体现的非常明显，尽管车源紧俏，但奔驰/宝马的客流不减，而二线豪华品牌里的几家，则是有现车/有优惠，却并不能从一线手里抢来太多。以及，蔚来，“连展厅里的展车都卖了”，只能用汽车模型进行讲解。

合资品牌/中国品牌里，情况相对更为复杂。德系品牌受芯片荒压力很大，同时遭受MCU/IGBT/博世供货不足的压力，份额被日系三大/中国主流自主品牌瓜分。

上述的一切意味着，随着消费者越来越懂车，他们有了新的辨别能力。价格之中的出入，没有以往那么重要，比如“并不会因为途观L现在跟本田CR-V价格差不多，但要等1个月”就会选择途观L。

当然，市面上还开始呈现出其他的现状，比如最近比较频繁出现的“原价回购”。因为4S店无车可卖，而它还需要现金流/利润来让自己挺过这段芯片荒时期，所以“赚差价”的“原价回购”就成了过渡期之中的一个好策略。

而这个策略之所以能够运转，本质上还是消费者赋予的能力，“就算是买一线品牌的准新车，也不太愿意去考虑二线三线的新车”。

行业角度看，车企体系能力的强弱可见一斑

而从行业角度来看，仔细观察销量排行榜单里，熟悉的名字有没有消失、陌生的名字有没有爬到很靠前的位置，这背后，则体现着车企体系能力的优势，或者问题。

比如，稳定性，尤其是买车人消费体验的稳定性-价格/提车周期。

在这点上，目前市场中各大品牌的终端优惠都在回收，不过少数品牌能保证自己的优惠幅度和此前基本相仿。这之中，主打直营模式的新势力，相对于传统车企而言交出了更好的表现。比如，价格层面没有终端优惠缩水甚至“加价”，再比如提车周期原本就是订单制-需要等待，现如今周期有拉长但并不算特别夸张。不过，随着芯片荒的进一步扩大，新势力层面未来的表现也不可预计，如特斯拉的交付周期不再稳定，再如理想最近在面对用户质疑之后，给出的“先交付、后补装”则是没办法的办法。

此前，绝大多数企业开始调整自己的排产，把芯片资源优先供给热销车，在一段时间内比较好的维持住了消费者买车体验。不过，参看近几个月的乘联会批发销量数据就能发现，各大车企的主销车数字也在不断变低。

比如，经营态度，是否愿意把利润让给消费者。

这之中也有不少的已知案例，比如，部分车企在2021前半年的芯片荒过程中，将海外的产能/资源进行停产减产，将之优先供给更重要的中国市场，如丰田、大众等。不过，随着资源的慢慢消耗，目前这样的操作，能持续多久，不得而知，同时能多少满足中国消费者需求，也不得而知。

反观行业，还有一种现象，部分车企手中的资源是比较充沛的，但鉴于目前芯片成本的诡异攀升，企业在考虑如何让自己保持高盈利，于是自己限制自己的产量。这，不能说不对，只不过从对待消费者态度来看，难称“厚道”。

比如，企业是否有相应的履约能力/履约精神。

如今的理想，是真实案例。原因是，如果消费者没有在网络上发布自己的观点，并引起舆论讨论、引发媒体关注，相信理想还是会再“拖一拖”的。

如今的汽车市场，底层规律不变，还是谁的产品能做到同级别的“人无我有”谁就能取得市场份额，而浅层规律变了。冲着车企所说所宣传的亮点而进行购买，但如果事实与宣传之间不符，遭遇了过度宣传，日后是会遭到消费者反噬的。比如当年的率先推出互联网汽车的上汽乘用车，如今进一步边缘化。

而对于理想来说，如果它能够将解决方案前置给予消费者，得到的答案自然不会像现在这样，以“心里没底”为主，而会让人觉得更纯粹。当然，这些不能假设，也存在前置推出后遭到消费者/舆论攻击的可能性。但总之，考验的是企业的履约能力。

说出去的话，总是在互联网上有记忆的。

写在最后：

芯片荒带来的蝴蝶效应越来越大，对于企业/消费者而言，大多数都进入了“被迫”的状态。解决方案，眼前来看，只能靠不受它们掌控的其他行业来解决。

于是，在短时间内进行汽车消费，对于大多数人而言，开始变得颇为纠结。

不过，这也会直接带来新的好处。到2022年年初，我们再来回顾2021年的各企业销量表现，就能看出一件事，哪家企业应对芯片荒交出了更趋近于常规的交付量，哪家车企又能保住自己的主销车辆交付量，则能同时体现出，它们的体系能力是否强大，或者它们对于消费者的态度是否够诚恳。

而这些，则会在未来给消费者更强的购买信心。好的案例，就比如，最近芯片荒状态之下，却能进一步交付量爬升的中国新老势力。