除了科技英雄人设，汽车界的特斯拉和手机界的苹果真的很像吗？

文｜sway

汽车界的特斯拉和手机界的苹果一直被拿来比较。

这两位还切实产生过交集，比如去年就有大量特斯拉员工跳槽到苹果，其中就包括特斯拉首席汽车设计师安德鲁·金（Andrew Kim）和高级工程副总裁道格·菲尔德（Doug Field），后者还是在特斯拉短暂任职之后又跳槽回了苹果。

而且非常有趣的是，前特斯拉员工不只是跳槽到苹果的汽车项目组，其他领域也有涉及，比如安全和软件工程师、供应链专家等岗位。其实早在2015年马斯克就调侃过：“我们总是开玩笑地称苹果为‘特斯拉的墓地’。如果你不能在特斯拉工作，你就去苹果公司工作。”

酸也好，苦也罢，特斯拉和苹果的梁子是结下了。所以Sway叔决定，我们今天的讨论要带一点火药味，关于二者的相似度比较就别来什么商业互吹了，真刀真枪干一场吧。

苹果越来越不是「苹果」，特斯拉越来越「特斯拉」

需要明确的是，苹果已经不是当年的苹果了。比如在2017年的一项“美国市场平板电脑满意度调查”显示，对比iPad，消费者更喜欢微软Surface，原因之一是苹果的创新水平连连下滑，对用户的吸引力不够。

更糟糕的是，前年12月21日，苹果公司承认了近两年来故意降低旧款手机性能，并强调这是防止老旧机型意外关机的功能。然而对这一说法，Sway叔是呵呵一笑的，难怪我手上这款老旧的6S经常像「闪电（疯狂动物城里面的树懒）」一样挪动，原来我是妨碍您继续赚钱了。

相比之下，特斯拉的创新度依然高涨，比如我们在Model 3身上看到了颠覆式的中控设计。内饰基于极简设计思维，中控基本取消硬件按钮操作，几乎所有操作都汇集到了中控大屏上，如同智能大屏手机般的使用体验让人印象深刻。

更不用说马斯克借着他们在交叉领域广泛涉猎的优势，去年让特斯拉Roadster跑车驾着Space X上了天；随后又给Model X装上导轨，钻到The Boring Company造的高速隧道中，大秀变革数百万城市通勤者的交通出行方式。

回过头看，2005年，在加利福利亚州库伯蒂诺市的苹果公司总部，苹果首席设计师乔纳森·艾维单独向乔布斯展示了一个不太成熟的新技术：多点触控。但这一次乔布斯没有爆粗口 “shit”，而是激动地认为“That's the future”。现在看来，乔布斯的眼光非常毒辣。

相比之下，苹果在近些年的表现是比较挣扎的，作为老一辈的激进派代表，家大业大再加上乔布斯的离世，这几年的表现不算好，反倒有些保守派的味道在，比如不久前华为的任正非还公开评论过苹果公司的保守呢。

不知道现在苹果内部还有没有如此敏锐的商业嗅觉和强大执行力，而特斯拉在这方面的表现显然要更好。相应的，我们也习惯将特斯拉称为汽车界的激进派代表。如果真要把二者的创新力扯上关系，Sway叔会怀念乔布斯时代的苹果，但时代一去不复返了。

特斯拉的激进还有一个例子，包括Autopilot部门雇员在内的多名特斯拉员工曾在接受CNN 的采访时说，马斯克在自动驾驶上太过激进，让他们感到不安。不论激进是不是好，但至少说明了企业绝对领导人对先锋技术的态度。

特斯拉不是汽车界的苹果

当然，如果我们追忆过往，不难发现特斯拉还远没有到苹果当年的统治力，在技术壁垒上也要明显弱于苹果帝国。特斯拉当年使用18650型电池和三相四极交流感应电动机除了技术原因，也有商业层面的被迫选择。

其实就技术本身而言，这些技术并没有划时代的能力。

比如18650型电池在被特斯拉采用作为驱动汽车之前一直是笔记本电脑电池的首选。至于电机，我们也能看到他们在最新的Model 3上，将三相四极交流感应电动机改为了永磁同步电机。

为什么会发生改变，消息称，虽然特斯拉与富田电机合作，在感应电机的性能上有了较大的突破，但依旧存在能耗较大、功率因数滞后、高效区窄等问题，相比之下，永磁同步电机正好具备高效区宽、体积小、能耗相对较小等优点。

除此外，虽然特斯拉是售出L2级别自动驾驶量产车型最多的一位，但就技术先进性来说还不足以强大到傲居榜首。抛开Waymo不说，传统汽车企业也有一众好手，比如通用、戴姆勒-博世、雷诺-日产联盟、沃尔沃-Autoliv-爱立信-Zenuity等。

有一个很有趣的信息不知道大家有没有关注，在2018年初，知名咨询公司 Navigant Research进行了2017年的自动驾驶排名，与大多数人的预想不同，特斯拉从2016年的有力竞争者变成了挑战者，排名也下滑到了几乎垫底。

业内分析认为，最大原因在于特斯拉在与Mobileye分手之后，他们还没有缓过神来。大量用户反馈，Autopilot 2.0居然连“车道保持”这种基础的ADAS高级辅助驾驶功能都没有做好。

当然听到这里，特斯拉粉可能会不高兴了，您别急。

虽然特斯拉还没强大到技术第一人的地步，但他们在核心技术上的投入和综合表现确实是有目共睹的，比如高效而强大的电池控制管理系统，从特斯拉在2014年免费公开专利看，他们所拥有的160多项专利主要集中在电池管理方面。

其超级AI芯片，实力也不容小觑。去年底马斯克就高调表示，在超级AI芯片的支持下，全新的特斯拉车载神经网络电脑的计算能力增长幅度在5-20倍之间。

为此还举了一个例子来对比说明升级前后的变化：“最初的功能要求驾驶员在进入相邻车道之前使用转向杆确认变道，但是未来版本的Navigate on Autopilot将让驾驶员选择不确认的情况下自动变道。”

然而，他们确实有一定相似度

以上我们聊到的是这两位的差异点，然而他们还确实有一定相似度。

比如特斯拉和苹果都没有大力吹捧零部件技术，不难发现苹果很少特意吹捧iPhone XS的屏幕有多厉害，因为屏幕是三星的。不仅如此，他们的摄像头CMOS感光元件是来自于索尼，仅有像SOC芯片这样的核心元件才会掌控在手里。

特斯拉这边也是如此，从中信证券发布的《特斯拉供应链的5个特征》看，特斯拉有16个大件采用了外包的方式，成本占总BOM（物料清单）成本的比重高达47%，这从传统主机厂角度看是不可想象的。

为什么会这样呢？是因为苹果的优势从来都不在这里，而是在IOS系统以及对于标准的制定上。

去年年底，数据研究公司Toluna最近进行了一项民意调查，分析科技行业中最受用户信任的公司，特斯拉成为用户最信任公司，苹果公司位列第四。

当然，这个排名是通过用户主观印象而来，并没有通过技术评定。但其实仔细研究，你也会发现这二者在安全性上都有着很高的投入。苹果依靠独创且封闭的IOS系统，为用户带来与其它手机完全不同的使用体验，一直就是他们赖以生存的法宝。

特斯拉也有类似理念，比如车载系统采用完全开源的Linux系统而不是android系统，就是为了保证足够的控制力度，直到去年5月，他们才宣布开放Autopilot及车载娱乐系统的源代码。

除此外，相关研究称，特斯拉自己研发的Tesla AI芯片或将采用封闭系统。

而为什么会选择开源，除了政策原因，与特斯拉意图在汽车网络安全方面建立标准有关。这佐证了上文我们提到的“IOS系统以及对于标准的制定”。

为什么这么说，是因为截止目前，无论是技术方面还是法律方面，都没有一个汽车网络安全方面的行业标准，如果特斯拉能通过开源让别的汽车制造商放弃自研安全软件，直接用特斯拉的安全软件，这种放权是非常值得的。

关于特斯拉和苹果的相似度讨论还有很多佐证，比如他们对产品定价的模式；三年锁价，让利供应商；亦或是标志性领导人的爆裂脾气等，都被拿来比较过，他们两位甚至还是目前全球两只最被做空的股票。不过本文的侧重点还是在技术和产品领域，就不做展开分析了。

其实「汽车界的特斯拉是不是手机界的苹果」这个结论并不重要，我们只不过是希望从内核出发，通过更为熟悉的手机领域来窥探正在变革中的汽车领域。所以本篇的总结是开放性的，您心里有一杆秤，像或不像可自行裁定。

不过知乎上有一个经典语录很值得回味，这里分享给大家，也算是Sway叔一个自私的小总结吧——

“柯达直到破产那天，生产的胶卷质量都是很好的，只是世界不再需要它了”。特斯拉和苹果作为弄潮儿，他们的背后确实有很多传统强者，如果说汽车界的特斯拉和手机界的苹果有什么共同点，那就是他们很清楚世界变化的残酷，并极力游在最前头。