中国要加快了！无人驾驶在美国已掀起了一场物流革命
无人驾驶的背后，一场物流革命正在拉开大闸。有报道称，预计在2050年，借助无人驾驶技术和人工智能，装卸、运输、收货、仓储等物流工作逐渐被无人驾驶汽车和机器人代替，产品交付速度预计提高60%。
其实，自动驾驶席卷物流业早已不是什么新鲜事。除了Nuro，从十年前的无人超市汽车Robomart创意诞生，到2017年叫车服务巨头Uber开始使用无人驾驶卡车在亚利桑那州全境送货，再到去年夏天AutoX开始在加州配送果蔬生鲜，还有亚马逊等网络电商的“小动作”……
巧合的是，这些企业有一个共同点，它们都起步于美国，这是为什么？在美国，无人驾驶又是如何一步步驶入物流业的呢？
无人驾驶驶入物流业，纷纷启程美国
2016年底，马云在云栖大会上说：“互联网时代，传统零售行业受到了电商互联网的冲击。未来，线下与线上零售将深度结合，再加上现代物流，服务商利用大数据、云计算等创新技术，构成未来新零售的概念”。
最先得此要领的是亚马逊。2014年底，亚马逊向美国商标专利局申请了一项名为“空中物流中心”的专利，该专利已经在2016年12月被正式批准。简单来说，亚马逊要建立一种悬浮在高空的物流中心，然后借助无人机将货物配送给消费者。
亚马逊会事先在指定区域上空部署这些悬浮仓库，然后再指派一种小型接驳“飞船”将消费者下单的货物运送到离目标配送地最近的悬浮仓库中，最后由无人机来完成最后一公里的配送。
真正拉开物流革命序幕的是叫车服务巨头Uber。自从2017年11月份以来，Uber Rush就开始使用无人驾驶卡车在亚利桑那州全境送货。
据美国卡车运输协会数据显示，Uber并不是唯一一家追求无人驾驶卡车技术的公司。早在2014年7月，Daimler便首次在德国高速公路上展示了自己的新型Mercedes-Benz无人驾驶卡车，并于2015年在美国内华达州进行了全球首次无人驾驶卡车的正式上路测试；还有像Embark这样的初创公司也涉及于此；特斯拉也推出了全电动卡车Semi；它们将共同分享高达7000亿美元的货物运输大蛋糕。
无人驾驶与货物运输的的结合早在10年前就可见一斑。2008年，在英国联合利华工作的Ali Ahmed于美国加州创办了无人超市汽车公司——Robomart，并与英伟达建立了合作关系。消费者只需按下一个按钮，就可以要求这些超市汽车开到他们身边。只是，该项目尚处初步开发阶段。
图为：Robomart
直到去年8月，无人驾驶在物流业取得了突破性成就。AutoX在美国加州推出无人驾驶生鲜递送服务：AutoX Autonomous Delivery。此服务送货速度最高可高达120千米／小时。据称，在此项服务的初始试运营区域，从用户叫车到无人车到达，配送完成只需十几分钟。
车方面，AutoX通过改装林肯MKZ来送货，搭载一个激光雷达，八个摄像头，是以摄像头为主的传感器方案。总硬件成本为8万美元（含车），每辆车使用期可达5年以上。
图为：autoX
除了提供运力，此番配送生鲜，AutoX打造了一个自主运营平台，以此连接生鲜食品供应商。通过AutoX提供的App，用户能够在不同的生鲜商店中挑选货品，并在自己选定的时间预约无人车递送服务。
无独有偶。2018年，神秘的硅谷机器人技术公司Nuro不仅自主研发了无人驾驶汽车，与全球最大生鲜连锁超市Kroger达成了合作伙伴关系，将自动驾驶技术授权给世界领先的自动驾驶卡车公司Ike，还在美国亚利桑那州推出面向公众的无人驾驶配送服务。
2月11日， Nuro完成了9.4亿美金的融资，投资方是管理着将近1000亿美金的软银愿景基金。“我们努力希望该产品是全自动机器人技术大规模商业化最早落地的产品之一。”Nuro创始人朱佳俊称，“下一步，我们会投资进行大规模生产制造，并且不断改进自动驾驶的软件和算法，让产品更加安全高效” 。
冰淇淋CEO当了州长，开始大力发展自动驾驶
这些无人驾驶项目驶入物流业，为什么要启程于美国？
不妨看看无人驾驶在美国有多受重视。“美国曾提出‘2040年交通事故为0’的计划。”国防科技大学教授，博士生导师，中国无人驾驶技术最早的开拓者之一贺汉根说，“而做到这一点，只能依靠人工智能和无人驾驶”。
2017年9月6日，美国众议院一致通过美国首部自动驾驶汽车法案（H.R.3388），该法案修订了美国交通法典，规定了美国国家高速公路安全管理局对于自动驾驶汽车的监管权限。
此案一通过，大大激发了美国各州和企业发展无人驾驶的积极性。随后，各州相继出台政策对自动驾驶汽车进行规制。截至目前，至少已有21个州通过了与自动驾驶相关的法律，但其目的、定义、侧重点各有不同。
此时，美国像一个无人驾驶的大学校，不同的州就像是不同的班级，而每个班主任又都有自己独特的一套班级管理办法。
在所有的州里，对玩自动驾驶最欢迎且要求宽松的，是亚利桑那州。州长是Doug Ducey，以前是个卖冰淇淋的（Cold Stone冰激凌公司的CEO）。自从当了州长，Doug Ducey就致力于把亚利桑那建设成一个“科技之州”，以促进发展和就业。科技之州欢迎新经济的招牌动作之一就是拥抱自动驾驶车企。
图为：亚利桑那州州长Doug Ducey
2015年8月，Doug Ducey就签署了2015-09州长令，指示各机构采取必要措施，支持亚利桑那州公路上自驾车辆的测试和操作。他还下令在特定大学启动试点项目并制定了要遵循的规则。该命令在州长办公室内设立了一个自动驾驶车辆监督委员会。
同时，亚利桑那对车企对要求相对宽松。2018年2月，亚利桑那将第一个批准无人汽车的商业运营牌照，批给了谷歌的Waymo。目前，Waymo已经在美国4个州的公共道路上展开测试，包括加州（2009年开始）、得州（2015年开始）、华盛顿州（2016年开始）和亚利桑那州（2016年开始）。
“我们的无人驾驶里程超过200万英里，多数都在城市道路上完成。”Waymo表示，“从上路时间来看，这相当于有着300年驾龄的人类驾驶员。除此之外，我们仅在2016年，就在虚拟环境中驾驶了10亿英里”。
2018年3月1日，Doug Ducey又签署了2018-04州长令，允许完全无人自动驾驶车辆上路，以及要求所有自动驾驶系统符合所有联邦和州的安全标准。
无人驾驶的时代，真的来了。
配送慢，成本高，无人驾驶能解决
在美国，无人驾驶又是如何一步步驶入物流业的呢？
第五次信息技术革命为电子商务的发展奠定了基础。1997年，美国在网上开设的商店已达2万家，1999年美国第四季度B2C电商交易额占例全美商品零售总额的0.64%。以亚马逊为代表的电商企业对美国零售业造成巨大冲击，美国商贸流通渠道结构产生了再一次变革。
然而，比起国内，美国的物流服务却显得极“不靠谱”。“美国的快递物流和我八字不合！”方小北（化名）向同学抱怨道“一件同城快递，我居然等了一周还收到”。方小北是一名就读于纽约某知名高校的中国留学生，她已经记不清这是自己第几次被快递逼疯。美国快物流服务为何这么让人抓狂？
在这里，没有人可以一个电话就能在20分钟内叫来快递员取件，也没有人工客服即时听取客户的“抱怨”，帮助确认快件位置，配送速率也要求客户“用钱说话”。
美国的快递服务已经逐渐成为购物平台区分客户层级的手段。以亚马逊为例，通常情况下快递服务分为当日送达、两日送达，以及基础送达。基础送达服务往往仅收取低廉的费用，但快递时间需要一到两周，而另外两种服务的费用则要高出6-10美元。
其实，和美国物流“八字不合”的国人不止方小北一个。与国内快递公司重视个人客户与短途运输不同，美国的快递公司，尤其像FedEx和UPS这类巨型国际快递物流公司，主要侧重于与大客户的长期稳定合作。因此，对于美国的快递业来说，高端客户群体享受的优质服务，普通客户则望尘莫及。
为什么美国的物流公司这么“势力”，不能为所有用户都提供最优服务？人力短缺、人力成本高昂是最关键的原因。据第一财经商业数据中心（CBNData）联合苏宁易购发布的《2018快递员群体洞察报告》显示，从2016年至2018年，中国快递员的平均工资月薪为6200元。数据还显示，80%的快递小哥工作会超过8小时。算下来，中国快递小哥时薪约为26元人民币。
然而，在美国，快递员数量不足中国快递员数量的1/2。美国一个快递员的时薪在15-35美元（约合人民币100-235元）之间，加班费更高，并且快递员的上下班时间非常固定。
如今，无人驾驶驶入物流业，用户将摆脱“不平等对待。”以Nuro为例，下单当天最晚次日交货，且运费一律为5.95美元（约合40元人民币），相较于亚马逊的当日送达、两日送达，价格优惠不少。
并且，无人驾驶弥补了人力短缺、人力成本高昂的问题。以AutoX为例，每辆车的成本在8万美元，使用年限在5年以上，每小时的使用成本仅在5.6美元；Nuro小车具体造价在100万人民币左右，使用年限不详，以5年使用期限，每天工作8小时为例，每辆车的时薪也仅在68.4元人民币。
或许距离载人无人车全面上路还道阻且长，但当无人驾驶技术开始在物流以及新零售领域开始大展拳脚，又似乎一切都行则将至了。