朱伟华：物流科技革命的核武器在财税

最近发现前几年炒得比较火热的什么车货匹配、共享运力都偃旗息鼓了，现在都在搞无人驾驶。显然，卡车无人驾驶这个概念，投资人比较喜欢，这不是投资人愚蠢，事实上投资人都是人精，关键是车货匹配、共享运力之类的概念都已经被证伪，要让投资不打水漂，不搞出来新概念显然是不行的。

于是乎，美国几十万年薪招不到司机的痛点就变成中国物流科技公司故事线——我们要用无人驾驶解决中国物流行业成本高的问题，这种逻辑是否经不起推敲每个人的视角不同，但《人类简史》里怎么说来着？智人与动物最大的不同不就在于擅长讲自己都不信的故事吗？擅长讲故事并不丢人，把故事做砸了也不丢人，真正丢人的是没钱还不会讲故事：）

中国不是美国，在物流领域，美国至今也没啥能搬到中国就横扫天下的东西，未来恐怕也没有。比如共享运力这个事情，美国地广人稀。有些需求是刚性的，一是司机太贵不好招聘，长途高速驾驶非常辛苦，不用机器人会导致成本居高不下，因此，研发自动驾驶机器人非常重要。二是存在大量的返程空载，这种闲置资源的信息化再利用就催生了“罗宾逊”，本质上，罗宾逊就是美国乃至全球最大的货运黄牛，这头黄牛本想到中国来玩同样的事情，但来了中国才发现，中国根本不给货运黄牛合法地位，于是擅长走政府路线而非市场路线的美国商人就开始政府公关，这才有了2016年中国的“无车承运人”的合法地位，但问题是，地位合法并不意味着罗宾逊就能在中国取得市场竞争优势，中国不是美国，根本没有那么多的空载卡车——所以，罗宾逊当了行业雷锋，自己啥也没有得到。

按照非官方统计，目前干线物流连5%的卡车空载都没有，司机们总有办法找到返程货拉回去。你想占司机返程空载便宜，对不起，根本没有那个便宜。但这么浅显易懂的道理，过去几年，在车货匹配、共享运力的互联网概念火爆阶段，很多创业公司堂而皇之在大会论坛上鼓吹，很多投资人也懵逼相信这是真的，这完全是对我们中国人智商的侮辱——我们的司机连睡觉都不舍得找旅店直接睡在车上，怎么可能浪费返程的油费和过路费？

当然，50-500公里的中短途是存在空驶的，但这类道路通常并非封闭道理，要在这类道路上实现无人驾驶几乎没啥可能。车货匹配在这些场景下当然有价值，但各种区域性的物流信息服务企业不就是干这个的么？

事实上，过去30年，中国物流行业经历了三次大变革，第一个10年，允许个体户跑运输，国有运输公司纷纷退居二线，个体运输户纷纷万元户，那个时候跑运输的司机都是好工作。第二个10年，基本上公路运输企业都是民营企业，为了解决税收管理问题，政策允许个体车辆挂靠运输公司，各种运输公司靠着给司机解决资质和发票，活得也挺好。第三个10年，互联网兴起，快递电商的迅猛发展让物流行业的信息化加速，披着互联网外衣的货运黄牛、货代粉墨登场，新的融资故事变成车货匹配、共享运力。但问题是，无论车货匹配还是共享运力，10年前没有互联网，也都解决了，只不过是靠人工-智能化解决的。

今天，我们听到的车货匹配、共享运力故事都是新瓶装旧酒，披着大数据、人工智能外衣的物流信息化仍然有很强的蛊惑能力，但蛊惑来蛊惑去，终究要赚钱，而眼下经济形势，在一个严重过剩、严重市场化的产业生态里，赚钱谈何容易呢？要赚钱，必须弄脏双手，所以我们看到，从2018年开始，主要的物流科技公司都拿着投资人的钱去并购线下物流公司，原本根本不做物流的物流科技公司，开始要干物流了，科技公司干物流就能赚钱么？

困扰物流行业30年的其实并非物流本身，对任何生意，不赚钱的关键有两个，一个是供给过剩，另一个是财税不顺。供给过剩的问题本质上是市场经济的顽疾，选择了市场经济就必须直面这个问题。但财税问题是需要行业共同解决的。

按照计划，2019年过完年，无车承运人试点就结束了。按照现行法规，具备无车承运人资质的公司，可以向货主开具10%的增值税专用发票。理论上这些无车承运人拿到货款，应该向下游车队企业购买运输服务，理论上下游运输服务企业也需要向无车承运人开具10%的增值税专用发票，这样进销抵扣，挺好。问题是只有一般纳税人可以开具10%的增票。国内95%以上的车辆都是个体司机，即使合规也只能按照小规模纳税人开具3%的普票，10%-3%=7%，这另外的7%经过2018年的行业呼吁，出台的税收解释可以用ETC、油票冲抵，显然这种冲抵办法解决不了所有问题。

因此，开始有平台通过融资租赁方式让司机租车然后形成重资产的冲抵路径。也正因为如此，我们看到物流科技公司都在搞ETC、加油和融资租赁，这些真能赚钱么？显然不是，如果当黄牛还能赚钱，那物流成本怎么降低呢？这些折腾本质上都是为了解决发票问题。所以，物流科技公司要形成行业竞争力，不解决财税问题，根本没有出路。