全球芯荒，既是黑暗时刻，也是可贵机遇

自去年第四季度“全球芯荒”以来，汽车行业的产能问题就一直持续不断，包括大众、福特、丰田、本田在内的诸多老牌车企，都曾因芯片问题而导致国外工厂停产。

同时，“弃车保帅”的现象更是屡见不鲜——通过停产部分销量“吊车尾”的车型来确保主销车型的生常生产。

从7月份的零销数据可以看出：7月份国内狭义乘用车市场销量达150万辆，同比下降6.2%，环比下降4.9%；1-7月份累计销量1144.5万辆，同比增长22.9%，较1-6月增速下降了6%。

在如今车市逐步回暖的大趋势下，国内整体市场却出现了连续三个月同比下滑，且是建立在去年因疫情所产生的低基数下的同比下降——

可见其一方面是因为市场进入销售淡季，消费者对于产品的需求放缓；另一方面就是芯片造成的产能问题，就像是“滚雪球”一样，越走量的主流企业影响越大，逐渐形成恶性循环，导致越来越多的整车厂宣布停产或减产。

为什么缺芯现象愈演愈烈？

要知道，近两年是“大疫之年”，由病毒变异带来的疫情气势汹汹且不断反复。多家芯片工厂为保护员工安全，只能低负荷生产甚至停产，因此芯片短缺情况进一步加剧，7月份交货时间由通常的6-9周，大幅延长至现在的26.5周。

目前多数车企芯片库存已经见底，只能大幅削减9月份产量计划。

譬如，韩国现代汽车公司8月份表示，由于芯片短缺，将减少其美国工厂的产量；福特汽车表示，由于半导体交付问题，其德国科隆工厂将再次减产；丰田9月份产量计划也从90万辆下调到50万辆，削减幅度高达40%。

种种现象皆营造出一股风雨欲来的紧张感，全球芯荒的现象还会延续下去吗？

乘联会秘书长崔东树在采访中说到：在刚刚过去的8月份，大众、丰田受缺芯影响相比其他品牌更大。同时，豪华品牌的影响也还在持续。

据乘联会数据显示，从今年3月份开始，国内乘用车销量已连续四个月环比下滑，而“缺芯”是影响则是其中的重要推手。从具体车企销售数据来看，合资车企要比中国车企受影响大，进口车型比国产车型受影响大。

就拿今年7月的完整月来看：

主流合资品牌持续走下坡路。乘联会报告显示，合资品牌零售数为67万辆，同2020年比下降了19%，环比6月下降7%，相对2019年7月更下降了15%。其中，7月的日系品牌零售份额达23.0%，同比下降2.6%；美系市场零售份额达到9.1%，同比下降0.5%，表现相对较好；德系品牌则因巨大的供应缺口仍在不断调整中。

同时从狭义乘用车零售销量TOP15厂商排行榜也能够看出：一汽-大众、上汽大众和上汽通用依然位居三甲，月销均突破10万，领先于其他厂商，但在销量同比上却均造成百分比两位数的跌幅，其中位列榜首的一汽-大众月销112111辆，但同比销量却下滑36.6%，市场份额也从去年年底的10.5%跌至7.5%。

同时东风日产与东风本田也在7月份下跌严重，其中东风日产7月销量达79328辆，同比下滑20.3%；东风本田7月销量达46109辆，同比下滑31.6%。

本田汽车执行副总裁兼CEO仓石诚司日前表示，受疫情及半导体交付问题，公司已于8月3日起暂停其合资公司东风本田三座武汉工厂的生产。

自主品牌受芯片影响程度则要小很多。乘联会数据显示，7月自主品牌零售销量达64万辆，同比增长20%，环比6月增长5%，相对2019年7月增长23%；自主品牌批发市场份额则为45.4%，较同期份额增长12个百分点；国内零售份额为42.5%，同比增9个百分点。

表现突出的譬如比亚迪乘用车7月份销量为56,975辆，同比增长89.4%，旗下新能源汽车销量在DM-i超级插混的助力下更是再创历史新高，达到了50057辆，同比大涨262.7%，环比增长24.8%，其中DM车型销售25061辆，EV车型销售24996辆。

同时广汽埃安方面，发布7月新增订单超16000辆，销量达10528辆，同比增长103.6%；红旗的销量报告显示，今年1-7月累计销量超170600辆，同比大增95%，表现出色。

相比与合资企业，自主品牌显然有着更多的机会：长城、上汽乘用车联手芯片公司地平线，以进军芯片产业；而比亚迪不仅不缺少公司生产的IGBT芯片，甚至还对外销售；五菱在近日宣布建立TDC芯片国产化工作小组；吉利旗下科技集团亿咖通则与Arm成立芯擎科技；北京汽车集团全资子公司北汽产投也与Imagination公司共同签署协议，合资成立核芯达科技有限公司。

综上所述，合资品牌需要走更加繁琐的程序，导致失去先机。而自主车企的抵御风险能力显然更强，因为拥有品牌足够的话语权，能够利用本土优势，与芯片企业建立更紧密的合作，继而得到更多的芯片供给，来度过危机。

美国伯恩斯坦研究公司预计，今年，全球范围内的汽车芯片短缺将造成450万辆汽车产量的损失，相当于近10年以来全球汽车年产量的将近5%。

这就令热销车型订单积压的问题得不到解决，乃至于有的经销商为安抚客户的焦灼等待，甚至把展车都卖掉了——可见缺芯问题已然在全行业引起一系列的连锁反应，令原本淡季的销量雪上加霜。

产能上不来，车企只能将芯片优先供给高端车型。如戴姆勒优先确保奔驰S级车型，大众汽车优先供给保时捷，以获取更高的利润。

但提车周期的不断加长打乱了很多消费者的购车计划，同时产能的缩水也令车型原本的优惠幅度相应缩水，变相等同车辆整体涨价。

就譬如吉利的博越、新帝豪等畅销车型如今的优惠幅度仅2000元左右——对于不急于购车的消费者而言，何不等一等，等到优惠折扣变大再出手呢？

从乘联会目前给出的数据来看，8月份上半月，主流厂商的零售情况累计同比下降20.3%。新车零售量的下降与交付的延期，则导致了国内二手车市的交易量大涨，以缓和用户的购车需求——而这一现象对于即将到来的“金九银十”的销售旺季来说，无疑会表现的更加明显。

而中信证券汽车行业分析师预计，9月中上旬行业仍有一定的排产压力，但中下旬起行业排产有望恢复至较理想的水平。预计第三季度乘用车销量环比下滑7%左右，但为全年最差表现，第四季度起将逐月改善。当前终端需求旺盛，库存维持低位，看好终端需求释放带来的行业性机会。

这是一个艰难的时期，也是个充满机遇的时期。当体量大的车企因为产能问题而停滞不前时，囤积产品较多的车企则能够利用这一现状，加快新车的交付速度与折扣力度，打出差异化的竞争，以扩大自身的品牌影响力。