经过一波又一波的“爆料”和“辟谣”的轮回之后，长安马自达和一汽马自达合并之事，终于在最近几天有了结果。

方案是，一汽马自达并入长安马自达，新公司由马自达、长安和一汽三方持股，比例分别为47.5%、47.5%和5%。

同时经销商并网，产品和服务打通9月也将开始。其实，对消费者没啥影响，但对马自达中国却是一个新的开始。

马自达无法支撑两个体系

探讨为什么合并，首先要弄清楚分开有哪些问题，与别的合资企业有什么不同。按照政策，在中国一个品牌可以有两个合资公司，对于外资一方面可以获得两个合作伙伴的资源，另一方面还可以进行制衡，最终实现1+1>2的效果，但马自达的效果却是1+1<2。

大众、丰田、本田等都达到了预期的效果，为什么马自达却不行？因为，“一托二”的模式考验一个品牌的实力，如果实力不够分兵的结果就是“两头不粘”，哪个都做不好。很显然，马自达就是后者，无论是一马还是长马，现在都非常边缘化。

中国汽车高速增长阶段，大家搭上便车都能过得不错，在2017年马自达在中国销量曾突破30万，但中国市场进入淘汰赛后就走下坡路了。

数据显示，今年1-7月，马自达在中国累计销量达11,0362辆，同比下滑4.3%。其中，长安马自达73,896辆，一汽马自达36,466辆。

显然，这个销量支撑一个企业都费劲，所以合并是唯一的选择，是为了生存的必选项，否则很可能步铃木、雷诺后尘。

一汽、长安和马自达三赢结局

马自达在中国的布局，从一开始就问题重重。最早是和海南汽车技术合作，然后一汽整合海南汽车后，硬是凭借自己的话语权将主力车型马自达6拉到了长春生产，由一汽轿车代工，组建一汽马自达销售公司负责销售，这本身就是在分散兵力。

而后来与长安合资后，长安马自达的车型竟然要放在一汽马自达销售，导致扯皮了很多年，虽然后来长马夺回了销售权，但也错过了最佳时机。尽管马自达323、马自达6和马自达3等车型当时都非常热销，但是由于战略失误，导致后劲不足并逐渐失势。

而现在，一汽的核心已经转到自主品牌，重点做红旗和奔腾，合资已经有大众（含奥迪）和丰田，马自达品牌已经是“鸡肋”，因为只有阿特兹和CX-4两款车，后者还是一汽自主开发的特供车。据称，CX-4合并后将划到奔腾品牌，走完生命周期后就停产了。一汽最终将马自达剥离，还拿到新公司5%的股权，相信对这个结果是满意的。

而长安自主品牌做得不错，但是合资品牌不行，所以自然愿意对马自达品牌照单全收，形成福特、马自达和林肯三大品牌的合资阵营，而马自达产权问题理顺后，还是有一定潜力可挖的。尤其是长安马自达缺少一款B级轿车，正好阿特兹可以补缺。而后续，马自达也会导入更多的新车。

而对于马自达，接下来可以专心和长安合作，在长安马自达这个框架内，把中国市场全新梳理一下，做深做透。其实，马自达在中国粉丝群也不小，只要产品得当，还有很大上升空间，所以对于一汽、长安和马自达三方，合并后是“三赢”的结局。

个性路线+粉丝营销，下一步这样玩儿

马自达目前最大的问题，一是产品线严重不足，二是在营销上太佛系。马自达一直坚持“价值营销”，但是在一线合资品牌，包括豪车品牌BBA，都在努力降价促销的今天，显然不合时宜。

所以，接下来马自达要面对的，还有产品中国化的问题。马自达被称为“日系宝马”，指的是一流的操控，但是这种运动范儿是双刃剑，收获了铁杆粉丝，却失去了更多普通用户。对于马自达，很多人都是因为空间问题和噪音问题放弃的。

所以，马自达在走个性化路线的同时，也要考虑中国消费者的痛点，这个其实可以参考同样主打性能和操控的本田。

众所周知，本田除了有一流的发动机，更有“大空间”这个优势，而马自达的发动机也不弱，尤其是压燃技术更是独树一帜，只要顺应市场机会不小。

此外，在新能源方面，现在马自达仍没有什么动作，而中国新能源市场高速发展，也给了后入者足够的空间，就看如何把握了。

目前，马自达的做法是，着眼于现实，先与粉丝群体保持密切沟通，稳定基本盘，为后续的新产品推出赢得时间。

从去年广州车展开始，马自达开始更注重与用户的沟通，当时长安马自达发布了“悦马星空用户共创计划”，通过和用户共创、共享、共联，为其提供全生命周期的服务，进而打造长安马自达客户生态圈。

综合来看，接下来马自达在中国市场能飞多高、走多远，关键看产品力，能针对市场喜好做出多大的改变，相信这也是马自达的中国粉丝们的核心关注点。