成都车展上，一则保时捷宣布将在中国设立研发中心，并计划于2022年初落户上海的消息，并没有带来它应有的热度。毕竟，早在2014年，保时捷就曾成立过保时捷工程技术研发（上海）有限公司，但效果实在是乏善可陈。不过，值此保时捷进入中国大陆市场20周年的时间点，在中国市场持续强势的表现下，这一次保时捷的动作应该不是"狼来了"。

就算如此，这则消息依旧不能让国内的车友们打起精神来。原因在于，同样是今年，保时捷曾透露将在马来西亚建设组装工厂。据悉，该工厂有可能将在2022年开始运营，生产专为马来西亚市场设计的车型。一个研发中心自然无法与一座组装工厂相比，也难怪大家的兴趣不足。并且多年以来，保时捷"国产"的呼声也是一浪高过一浪。不过，研发中心的落地真的没有吸引力？它会是保时捷在中国建厂的前奏吗？

对中国市场的在乎

据保时捷方面的信息，此次在中国增设永久性研发分支，既是对保时捷全球战略的布局，也是彰显对品牌全球最大单一市场的重视。研发中心的目标，是致力于提升和优化中国本土的研发能力，围绕自动驾驶技术以及数字化体验等，提供更贴近中国消费者偏好的产品。

中国市场为什么值得保时捷如此"大费周章"？原因不言自明，那就是中国已经连续6年成为保时捷全球最大的单一市场。即使在全球疫情的笼罩下，2020年保时捷在中国依旧实现了同比销量上涨。接近9万台的销量几乎占到了去年保时捷全球销量的三分之一。特别是在欧洲和北美两大市场都出现下滑的情况下，中国市场的一枝独秀，显得更为亮眼和重要。

另外值得一提的是，除了传统认知上的保时捷Macan、Cayenne这类SUV车型，来充当中国市场的销量大户之外。保时捷推出的首款纯电动跑车保时捷Taycan，在今年上半年的交付量，已经接近自家标志性车型保时捷911的销量。而其中尤以中国和美国市场的贡献最大。

中国消费者对于汽车电气化、智能化趋势下的新技术接受度较高，加上保时捷在国内的品牌认知度和美誉度，即使面对传统汽车品牌切换新能源时代的窗口，依旧能够保障品牌的"平稳"过渡。这对于保时捷计划在2025年，实现销售车型中有一半是电气化车型的目标前景吻合。基于保时捷在电气化浪潮下，相对迅速的反应。牢牢抓住中国市场，提供更为深度的服务，除了销量和利润因素之外，还有对未来技术方向的战略把握。

对中国建厂的"不在乎"

既然中国市场如此重要，又极具前景，那又要回到老问题，保时捷为什么不在中国建厂呢？原因其实与在中国建立研发中心一样，都是权衡利弊的结果。结论其实就是，在中国建厂"划不来"。这并非"中国制造"或者是"不重视中国市场"等原因，恰恰是因为中国市场对保时捷太重要了。

首先，"国产化"的目标是什么？很简单，就是提升销量和利润。那么从销量角度上来说，保时捷的潜力真的有那么大吗？诚然，保时捷十多年前的全球总销量还不到10万台，而目前中国单一市场去年就有近9万台的表现。就在今年上半年，保时捷在中国销售了4.8万台车，继续高歌猛进，有望刷新销量记录。

但市场的潜力总有个限度，特别是对于豪华品牌而言。2020年国内标志性的两家二线豪华品牌——凯迪拉克和沃尔沃，中国市场年销量分别为约23万辆，以及约16.6万辆。这还是在产品线丰富，且终端优惠突出的情况下得到的成绩。对于产品单价至少都在50万以上，且"个性选装"丰富的保时捷而言，在中国市场的潜力是有的，但在"绝对值"上不会有那么巨大。

谈到均价和选装，就引出第二个点——利润。众所周知保时捷是大众集团的"利润奶牛"，这点在今年大家普遍"缺芯"的背景下，表现的尤为明显。大众集团将它的芯片都用在了刀刃上，即倾斜给了奥迪和保时捷。而保时捷也不负众望，今年上半年销售利润同比增长127%，就算相比疫情前的2019年同期，增长幅度也达到26%。

中国是保时捷的重要市场，而保时捷又是大众集团重要的利润来源。那一来，保时捷为什么要"国产"，来降低自己的产品均价，以及品牌调性呢？这等于说是自降产品利润率。至于说靠走量来弥补，前面谈到的市场潜力且不说，单说"国产"就一定等于销量暴增吗？这方面其实已经有前车之鉴了。二来，明明现在这块蛋糕不管是味道还是分配都还挺让人满意的，为什么要再分一刀呢？

总结：保时捷在国内设立研发中心是因为中国市场的重要性和前景，而保时捷目前仍然不会在中国建厂，也是因为中国市场的重要性。不过这并不意味着保时捷永远都不会在中国建厂，研发中心的成立便是一个苗头。

当中国市场只是需要国际品牌一味迎合的阶段时，国内出现了大量"加长轴距"，甚至量身定做的"特供车型"。而当中国汽车产业在电气化、智能化浪潮下走在世界前列的时候。迎合中国市场的产品和技术，也能反哺海外，实现反向输出。届时，随着市场、技术和产业链的多重优势叠加，自然会让保时捷等车企重新评估建厂的必要性。