反向输出，中国车开始向世界进发了

文 | 乔伊

这些天，我的朋友圈异常热闹，因为德国车企们在慕尼黑，将源源不断的新科技、新产品通过网络输送到了我们面前。而在这一场汽车界久违的盛宴之中，还有一家中国车企——长城的身影，格外引人注目。

在今年的慕尼黑车展上，长城旗下的WEY品牌推出的全球化战略车型——摩卡（Coffee 01）PHEV，进行了全球首秀；同时，WEY品牌还发布了智能座舱概念车。宣告长城彻底开始进军西欧，这个汽车历史最悠久，“豪门”扎堆最密集的市场了。而事实上，这还只是中国汽车企业走向海外的一个小小的缩影。

据统计，2021年1-7月，中国汽车出口的总量达到112万台，这其中既有中国老牌汽车品牌们的多年经营，也有新势力造车的向外开拓。似乎一夜之间，中国汽车品牌就开始组队打回汽车的发源地——欧洲。前些年汽车界的大佬们所说的，用新能源汽车实现对欧洲汽车品牌的“换道超车”，看来已经安排上了。

WEY此次带着新能源车型进军西欧，并非长城第一次准备向海外市场出口产品。事实上，长城是我记忆中最早向海外出口汽车的中国汽车品牌之一。

早在十几、二十年前，在至今仍然不算太平的非洲大陆之上，长城皮卡就依靠着自己皮实耐用的产品品质打下了名头。至今我仍然记得，拖着满身弹孔的车身但依旧纵横驰骋的长城皮卡，是如何实实在在地震撼到我，更让我相信了中国汽车品牌，也能生产质量过硬的产品（如今长城的皮卡系列产品已成为了时尚单品，两年卖出20万辆的“炮”系列皮卡，起名不知是否是为了纪念那段“峥嵘岁月”）。

其实，长城的向世界进发的脚步从没有一刻暂缓过。2014年，长城在俄罗斯图拉州投资建立了一间海外工厂，并于2019年正式投产。

今年6月，这家建立投产仅两年的工厂，已实现了哈弗F7、哈弗F7x、哈弗H9等多款长城车型本地化生产。依托这一优势，长城汽车的产品，不仅可服务于俄罗斯当地用户,还向白俄罗斯、阿塞拜疆、哈萨克斯坦等周边国家辐射。明眼人可以看到，这家横跨欧亚大陆的俄罗斯的工厂，将成为长城打通亚洲和欧洲市场的重要据点。

同样是在6月，长城汽车海外的第二家工厂，泰国罗勇工厂正式投产，它的出现无疑是长城汽车辐射东南亚及南亚市场的，一个崭新桥头堡。

如今，长城汽车旗下新产品矩阵，已累计在十余个海外市场上市。包括第三代哈弗H6、哈弗初恋、哈弗大狗、长城炮等在内的4款全球化车型，携手登陆埃及、尼泊尔、澳大利亚、伊拉克等海外市场。截至今年1-7月，长城品牌累计海外市场销量7.41万辆，同比增长176.2%。

如今，WEY品牌的混动车亮相欧洲，更是吹响了品牌进军欧洲的号角。

其实，中国汽车军团的海外征途，并不只有长城。多年前，在一次菲律宾的旅行中，我亲身体验到了中国汽车品牌在海外经营多年所取得的成绩。

当时，我和菲律宾当地司机聊起了他最了解的中国元素，他的答案是——“Chery”（奇瑞）。说实话，奇瑞是首个让我感到自豪的中国汽车品牌。

尽管如今，在国内市场上奇瑞似乎看起来没以前高光，但品牌的海外出口业务依然强劲。作为中国首个将整车、CKD散件、发动机及整车制造技术和装备出口到国外的自主汽车品牌，奇瑞已经在海外建立起了不小的品牌知名度与口碑。

如今，奇瑞已在海外市场建立了6大研发基地，10大海外超级工厂和接近2000家海外经销商和销售服务网点，旗下的产品更是销往了80多个国家和地区，累计销量即将突破200万辆。

在今年的1-7月，奇瑞品牌乘用车出口量14.53万辆，与去年的5.03万辆相比，增长了188%。如果不出意外，奇瑞将连续19年蝉联中国品牌乘用车出口第一位置。

2020年5月，上汽名爵在巴黎开出了首家品牌店，而这只是上汽集团海外布局的一个小点。事实上，在2020年，上汽集团整体实现了22.1万辆的海外销量，占到了全国汽车出口数量的三分之一。毫无疑问，上汽集团这个全球第七大汽车集团，代表了中国汽车海外出口的最高“战力”。

作为一个正在进行国际化体系建设的汽车企业，上汽在海外构建了包括创新研发中心、生产基地、营销中心、供应链中心及金融公司在内的汽车产业全价值链，产品和服务已进入全球60余个国家和地区，打造超过750个海外营销服务网点，形成了泰国、英国、印尼、智利、中东等7个“规模级”海外市场。

目前，上汽集团自主品牌MG和MAXUS已经“登陆”英国、爱尔兰、荷兰、比利时、卢森堡、挪威、丹麦、冰岛、法国、德国等十余个欧洲国家，销售及售后服务网点将超过200家。通过这样密集的渠道规划，及市场抢占，未来我们极有可能在欧洲、乃至全球，真正地见到一大批上汽产品的身影。

近日刚刚公布的上汽集团8月销量数据显示：在刚刚过去的8月，上汽海外销量高达6.1万辆，同比增长138.2%。而今年1-8月份的出口总量数据上，上汽海外市场销量超过37万辆，实现同比翻番，成为了中国车企出口海外当之无愧的领军者。

今年7月，蔚来汽车在挪威交付的首批汽车产品正式从上海起运，按照计划，本月即将交付到挪威用户的手中；无独有偶，在刚过去的8月下旬，一批计划于10月交付的小鹏P7车型，也同样起运“出海”，目的地同样是挪威。

其实，早在今年早些时候，蔚来品牌就已经发布了挪威战略，并开始在当地修建“牛屋”直营店。但其实，早在更早的去年12月，小鹏就已经开始向挪威出口汽车产品。那么，为何挪威成为了“蔚小理”御三家其中的两强“进军”欧洲的桥头堡？

众所周知，欧洲各国对于禁售燃油车的最终时间存在一定的差异（有些将目标计划时间定在2030年，有些则会想定在2035年），但大家想要用新能源车代替传统内燃机车，以更好的保护环境，节约能源的目标是一致的。

事实上，北欧国家注重环保的理念早已为全世界所熟知，而选用新能源汽车来代替传统能源车，挪威似乎走得更超前。作为一个没有传统汽车工业羁绊的国家，在全部欧洲国家都在犹豫是否要在2035年前全面禁止内燃机汽车之时，挪威更进一步“激进”地将时间表提前至了2025年。

是的，只有4年的时间了。就在今年，挪威全国纯电动车的销售将占到所有的北欧国家销量的65%。这不多的时间，以及利好的政策，无疑成为了中国新势力汽车品牌们千载难逢的，进军欧洲市场的机会与最佳战略支点。

当然，选择挪威同样也会面临巨大的挑战。作为一个一半国土都处于北极圈内的国家而言，挪威的自然地理环境对于车辆耐寒的品质，将天然地提出严苛要求。

尤其是新能源车的动力电池在严寒环境下的衰减，从而导致续航急剧下降的问题，将直接决定中国新能源车选择在北欧登陆，并进军全欧洲最终能否取得成功。毫无疑问，挪威已经成为了检验中国新能源汽车品牌，所一直引以为傲的动力电池技术的重要“考场”。

今年的8月4日，与蔚来和小鹏相比在国内市场显得寂寂无名的爱驰汽车所生产的60辆爱驰U5，发运前往了以色列。截至目前，算上该批次的产品，已经有至少350辆爱驰电动汽车发往了以色列，并直接交付给了C端用户。

事实上，以色列并非爱驰汽车的唯一出口地。早在2020年5月，500辆爱驰U5起运至拿破仑的出生地——科西嘉岛。作为欧盟普及电动车的试点岛屿，科西嘉岛计划在十年内实现机动车辆的全部电动化。

爱驰汽车作为第一家获得欧盟整车型式认证的中国造车新势力企业，成为了科西嘉这个地中海小岛上的租赁用车。而这500辆的小规模订单，掀开了爱驰在西欧抢占市场的号角。

今年1月，爱驰正式从科西嘉这座小岛出发，在于德国市场正式开卖后，宣布与法国合作伙伴Car East France达成战略合作，正式进入法国本土市场；而就在6月8日，爱驰又与知名汽车进口商Koelliker Group达成合作，沿法国一路南下开拓意大利市场，并计划于今年在意大利开售U5。

与蔚来和小鹏不同，进入欧洲的战略，爱驰从一开始就选择了登陆全球汽车工业的中心——西欧。坦白而言，我认为这样直接进入世界汽车工业的中心德国、法国、意大利，是一个冒险的举动，但毕竟爱驰就是这么走了，我们也只能祝他们好运。

事实上，在中国汽车出海的征途上，还有更多的企业也在持续的助力。包括长安、东风、长城、 吉利，以及北汽等品牌也都在不断地向海外市场出口汽车产品。

根据中汽协整理的海关总署公布的数据，1-7月，汽车商品出口金额排名前十位国家依次是：美国、日本、墨西哥、德国、韩国、俄罗斯联邦、英国、澳大利亚、越南和比利时。其中，比利时的出口增速尤为迅猛。

如果说在以往，中国汽车工业整体依然处于一个追赶者的角色。那么如今随着中国汽车生产制造技术的不断完善，新能源与智能网联技术的持续领跑，中国汽车行业已经到了一个可以反向输出，占领全球市场的时间点了。

毫无疑问，在未来每一个中国人都将有望在世界的任何一个角落，看到、乘坐、开上中国汽车品牌生产的汽车。显然，这是一个十分值得期待的未来，不是吗？