当中国新能源车渗透率超10%

撰文 / 张 南
编辑 / 黄大路
设计 / 赵昊然

曾在国家发改委前身计委工作过的曹忠没有想到，新能源汽车渗透率（也就是通常所说的市占率）增长和智能电动汽车替代传统汽车的速度会比他想象的来得快。

2021年7月，中国新能源乘用车零售渗透率达14.8%，1-7月渗透率为10.9%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。而自主品牌新能源车渗透率为30.1%，豪华车新能源车渗透率为8%。

2014年，中国新能源汽车受益于补贴等支持政策的落实和产品技术性能的逐渐成熟，渗透率由2013年的0.08%增长到0.32%。也就是在那一年，在电池领域做得风生水起的曹忠决定收购一家叫杭州长江客车的僵尸企业，做起新能源汽车，后来成为长江汽车、长江乘用车、长江控股等多家新能源汽车长江系的董事长兼总裁。

“新能源汽车从渗透市场到完全替代传统燃油车可分为四个阶段：5%市占率以下时，是电动汽车的渗透阶段；5%～20%市场占有率时，是电动汽车对传统市场的补充；20%～40%市占率时，是电动汽车与传统汽车的并行阶段；而50%市占率以上时，才是智能化电动汽车全面替代传统汽车的阶段。”曹忠在2017年1月一次新能源汽车论坛上发表自己的理论。

彼时，作为政府官员、大学讲师、港股公司总裁的曹忠，正因2016年5月长江汽车成为中国首家获得国家发改委纯电池乘用车准入资质的民企而盛名圈内。2017年，中国新能源汽车的渗透率提升到2.7%。

而等到2020年长江汽车因疫情、资金、管理等原因被破产重整而曹忠带着情怀和遗憾离开长江汽车时，他悉心研究的中国新能源汽车渗透率在4年内提升提升5.4%，智能电动汽车元年提前开启。

2021年7月16日，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授在长春举办的世界智能汽车安全大会上接受汽车商业评论专访时说，渗透率不是简单的一条线渐进，一般所有的新品都是在临界点15%左右。

正如曹忠、赵福全所预料的那样，渗透率从1%到5%是很慢，从1%到15%的时间要比15%到30%长得多，但是15%到30%是很快的，这和消费心理、媒体传播、基础设施、产品成熟度等都有关。

如今，新能源汽车单月渗透率接近15%这个转折点。

被催熟的市场

2004年，国家发改委发布的《汽车产业发展政策》中提到要突出发展节能环保、可持续发展的汽车技术。

从2005年开始，中国政府出台优化汽车产业结构、促进发展清洁汽车、电动汽车政策措施，并明确提出，2010年电动汽车保有量占汽车保有量5%-10%，2030年电动汽车保有量占汽车保有量50%以上的发展目标。这是中国首次对新能源汽车提出的量化目标。

2006年，财政部针对实施新消费税政策明确说明，对混合动力汽车等具有节能、环保的汽车将实现一定的税收优惠。

中国从2007年起开始通过“863计划”组织力量研发新能源汽车。

2009年，财政部和科技部联合发布《开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。

2010年，中国发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，纯电动车每辆最高补贴6万元，插电式混合动力汽车每辆最高补贴5万元。

在中国新能源汽车购车补贴政策的持续支持下，全国新能源汽车保有量在2015年不足千辆，到2015年超过40万辆，到2021年6月则达到603万辆，占汽车保有总量的2.1%。

中国新能源汽车渗透率，则从2013年的不足0.1%提高到2021年7月超10%，渗透率8年内增长100倍。

不过，2021年7月欧洲主要新能源汽车市场的平均渗透率则达到17%，超过中国同期的14%。其中，挪威达到85%，瑞典达到38%，德国达到24%，英国达到17%，法国、葡萄牙分别达到16%。

同时在大洋彼岸，美国总统重抄10年前奥巴马总统的电动汽车计划，拜登8月5日宣布，美国到2030年，新车销量中的一半都是电动车。这一目标毫不掩饰美国要在新能源汽车市场超越中国的野心。

因为在2019年12月，中国工信部装备司发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿）——一份关于未来15年中国新能源汽车发展的纲领性文件中提到，2025年中国新能源汽车销量占当年汽车总销量的20%，2030年要达到45%。

赵福全认为，从2025年市场预期的角度，可能是会觉得过剩，但是到2025年是多大的市场，谁也不知道，取决于电动车对于传统内燃机的替代的速度，谁能赢就取决于它的产品和商业模式。如果都这样投入，说明大家对于电动车取代传统内燃机的速度比想象的快。

中国和欧洲通过出台法规、激励消费者、补贴制造商等手段，推动汽车行业的电动化进程。

美国发誓将通过抄作业的方式追上中国。中国、欧洲、美国世界上三个最大汽车市场发展新能源汽车的速度会比想象中快得多。

与世界同台竞技

2009年初，中国出台的《汽车产业调整和振兴规划》首次提出，实施新能源汽车发展战略，强调将新能源汽车作为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。这份规划首次明确提出，到2012年新能源汽车占汽车产量的5%，中国电动汽车发展将与世界同台竞技。

12年过去，在传统燃油汽车市场需求显著萎缩的趋势下，中国新能源汽车风景却异常灿烂。

中汽协8月11日发布的数据显示，新能源汽车继续成为亮点，产销继续刷新历史记录，累计产销超过国内历年全年数量，1-7月渗透率也继续提升至10%。

前一天的8月10日，乘联会发布，7月新能源乘用车零售销量达到22.2万辆，同比增长169.4%；1-7月新能源车零售122.9万辆，同比增长210.2%。

7月，新能源汽车批发销量突破万辆的企业有5家：比亚迪50387辆、特斯拉中国32968辆、上汽通用五菱27347辆、上汽乘用车13454辆、广汽埃安10506辆。

其中，比亚迪官方公布销量数为50057辆，同比大涨262.7%，环比增长24.8%，1-7月，比亚迪新能源车型销量为20.51万辆，同比增长170.62%，新能源汽车占比达到67.4%。这是中国传统车企转型新能源汽车程度最深的一家。

此前不温不火的长安新能源在7月销量首破1.2万辆，环比大涨近五成。

从7月乘用车车市看，在新能源汽车布局早和深的自主品牌，没有像以往那样随着大势而下滑，零售量为64万辆，同比增长20%，国内零售份额为42.5%，同比增9个百分点；批发市场份额达45.4%，较同期份额增长12个百分点。

“疫情改善后的世界汽车供需缺口暂时压力较大，国际芯片供给不足和不确定性导致中国部分车企生产减产损失较大。”乘联会表示，自主品牌头部企业产业链韧性强、有效化解芯片短缺压力，变不利为有利，在新能源获得明显增量。

现在是大变革的时候，在新的游戏规则下，竞争的打法已不一样，车也不是原来的车，软件定义，将会带来新机会，谁抓住这个新赛道，谁将在新赛道上跑得好、卖得好。

“如果不能在机制上有所改变，用原来的打法，速度还是很慢，就很难抢到新的机会。怎么样用新的能力、商业模式、快速决策的机制迎合时代、市场和客户，非常重要，到了不换理念就换人的时候。”赵福全说。