老头乐这一路是如何“野”出圈的？
文 | 小杰 chung
谁说中国人就造不出“顶级超跑”？来山东潍坊，甭管什么布加迪Chiron，奔驰大G G500，这里只有你想不到，没有他们弄不出来的。
而且，最重要的是，这些“顶级超跑”，不要998，不要888，贵一点的只需1-2W，便宜一点的甚至大几千都能拿下......
当然，顶着这个价钱想合法上路那是不可能的。对于这些“老头乐”来说，让底下的电动四轮轮椅跑起来，在某种意义上已经算是成功了。
但众所周知，在汽车圈子，车辆的外观、尺寸、发动机型号和气缸数量等等都会成为车主的谈资，在这条鄙视链之中，大家谁也不服谁：标轴鄙视长轴没有加速乐趣，自吸鄙视涡轮输出不线性，八缸鄙视四缸马力不够，而四缸的还能鄙视一下三缸的“手扶拖拉机”。
但是，在车圈之外，“老头乐”却几乎被所有的车主所痛恨。
那么，这些“老头乐”到底有多野？“老头乐”又凭什么年销百万？不妨走进今天的科普小课堂。
老头乐的“前世”
“老头乐”的起源可以追溯到上世纪80年代的拉客三轮摩托车，俗话说的“蹦蹦”。
这样的三轮车随着各地的禁摩，已不多见。但在那个时候，“蹦蹦”就是整个小镇里最耀眼的大明星，没有之一。
那个时候的“蹦蹦”多聚集在火车站、长途车站和公交站等交通枢纽附近，司机大哥一边趿着个拖鞋，一边在抠着脚，用质朴的眼光盯着每个路过的行人。只要你的眼神跟他们有长达一秒的接触，他们就会热情地像个粉丝一样对你挥手，还热切地关心你要去哪。
“靓仔，靓仔！呢边，望过来！系啊，叫紧你啊，搭咩也的士呢？过来坐我既私家三轮车仲好啦！”
不过跟现在大家都看不起的“老头乐”不一样，在那个物质相对匮乏的年代，“蹦蹦”几乎是历史的必然：
一方面，公共交通极不方便，出租车价格太过高昂；另一方面，想省钱吧，走路的时间成本又太高，那在这种情况下，没有私家车的普通百姓应该怎么解决最后一公里呢？
毋庸置疑，答案就是“蹦蹦”。在各个交通枢纽与住宅区、工业区之间，它们是各公共交通节点之间不可或缺的黏合剂。十来公里的短距离衔接，“蹦蹦”们当仁不让。
更重要的是，虽然“蹦蹦”的小广告贴得五颜六色，而且在交警城管眼里就是个地下游击队但奈何它收费合理，简单快捷啊。在基本的出行需求没有被满足前，谁又会在乎正不正规、安不安全？老百姓们的思想都很质朴，对我们来说，最大的安全感不是别的，只要能简单快速地从A点到B点，那就足够了。
然而，就像“蹦蹦”的出现是个历史的必然一样，随着上世纪90年代各地禁摩工作的展开，“蹦蹦”们也就慢慢地消失在了历史舞台中。再往后几年，“老头乐”的代表就变成了“残疾车”。
小时候的我就一直有个疑问：“残疾车”不应该是残疾人才能申请到的机动轮椅车吗？为什么会有那么多老头们开着来飙车？甚至还有人拿它的后排跟摩的抢客？
可能正是有着“残疾车”这层黄色马甲做保护伞，“残疾车”司机的操作比起“蹦蹦”的大哥们又野了不少：他们走街串巷，管你机动车道还是人行道，我弱我有理，只要心情不好，就连红绿灯都不放在眼里。
这得多可怕？要知道，“残疾车”跟“蹦蹦”所处的时代背景是不一样的，在“残疾车”的时代，路上已经车满为患，在这时候非法改装非法营运，对人对己都存在巨大隐患和危险。
再退一步来说，残疾人驾驶“残疾车”本身就存在操作不便的身体障碍，再加上“残疾车”又无保险，如果出现交通事故，残疾人没有赔偿能力，根本没有办法保障受害者相关权益。就这样的车，别说正规上路了，你居然还敢坐？
也正是从那个时候起，我对于“老头乐”的态度，也从一开始的方便就行转变成了坚决抵制。
但不管“蹦蹦”还是“残疾车”，它们动力的来源都是内燃机，最多只能算是“老头乐”的前身。而“老头乐”真正的起源，则很可能是厂家们受到了铅酸电池的启发。
老头乐的“今生”
时间线继续再往后拉两年。从2005年开始，那一年丰田普锐斯正式敲开了中国新能源市场的大门，在让一部分消费者体验到“油电混合”的优势的同时，也在业内留下了一个充满想象力的新时代：“谁攻克了新能源汽车，谁就可能引领未来。”
也恰好是在那个时候，两轮的铅酸电池电动车已经得到了大范围的普及，甚至占领了不少原本属于摩托车和自行车的市场份额，成为老百姓解决最后一公里的“最佳替代品”。
这时候，由于新能源汽车的定义没有完全被锁死，整个行业内也尚未出台一个完整的规划，低速电动车算不算新能源汽车？低速电动车能不能上路行驶？这些大家都无从而知。
而某些已经在农用车、摩托车、三轮车等领域小有成就的厂商们，似乎就从中发现了一个新的商机：
新能源？铅酸电池不也是新能源？那我把两轮电动车的铅酸电池安到四个轮子上，不就算新能源汽车了吗？
所以，某些作坊式的工厂为了抢夺农村这片广袤的市场，牟取这其中不菲的利润，就借着“新能源”和“纯电动”的幌子，趁乱向市场推出了一大批续航不到50公里，加速能力可以忽略的“老头乐”。
霎时间，各式各样的“老头乐”如雨后春笋般地冒出。这样无序的野蛮生长，一直被延续到2018年年底。
其中，在河南跟山东这两个老龄化程度较高的人口大省，“老头乐”的发展势头简直令传统车企眼红。
根据山东省汽车行业协会的数据显示，从2013年开始，中国低速电动车市场连续数年保持着50%以上的高速增长，并很快就形成了年产100万辆、拉动经济1000亿元、上下游从业人员约100万人的产业规模。
这是“老头乐”们群魔乱舞的时期，也正是在这个时候，你甚至能在山东的某个小县城内买到国产的“布加迪Chiron”。
但好在国家坚决地为“老头乐”存在的安全隐患按下了暂停键：
2018年11月，工信部等六部委印发了《关于加强低速电动车管理的通知》。在通知中明确表示了老年代步车属于此次被纳入监管的低速电动车范畴，并明确了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管思路，还要求企业从2019年1月起暂停生产。
从《通知》发布后开始，各地交管部门针对“老头乐”的违法上路行为开始了严打，全国“老头乐”产销量也应声下跌。留给“老头乐”厂商的只有两条路：要么向上转型，收购具备乘用车生产资质的企业；要么继续“扎根”灰色市场，转为开拓监管力度较小的乡村市场。
在这个背景下，“老头乐”的退幕，刚好成全了五菱宏光MINIEV的上市即火爆。而后者的现象级爆火也就不难理解了：作为一款起步价仅2.88万的A00级电动汽车，它除了能合法上路，还具备潮牌属性，不仅完美地填补了“老头乐”缺位后的市场空白，还为这片市场注入了全新的活力。
但作为一台正儿八经的A00级电动汽车，五菱宏光MINIEV还真不是“老头乐”。那么，在政策监管越来越严之后，原本的“老头乐”还乐得起来吗？
老头乐的“以后”
所谓存在即合理。在百万销量的背后，“老头乐”是确确实实存在的代步刚需，尤其是对公交覆盖度不够的低线城市的老年人来说。
想象一下这样一个典型的低线城市家庭：子女成家后与父母生活在一起，日常生活用品的采购和小孩上下学的接送任务都由已退休的父母负责。但父母年纪大了，学校和菜场没有公交直达，骑自行车太费劲，而电动自行车载人则更不安全。
这不就是老人家们的刚需吗？对于他们来说，速度和续航根本不在乎，只要价格实惠，只要孙子孙女坐得舒服，还不够吗？
所以，在巨大的经济效益跟人民群众的切实需求面前，“老头乐”被加强监管是应该的，但也绝对不能采取一刀切、一扣了之的态度。
前段时间就有个因“老头乐”闹出的新闻，真是看得我又笑又气。一交警在执勤途中拦住了一台“老头乐”，驾驶员大爷拒不接受扣车，并大声质疑交警：“我都能合法买回家，为啥子不给我合法上路？”
这话说得，我还真不好找什么反驳的理由。监管的目的不是处罚，大爷说的也很有道理，对待“老头乐”这个问题，不是罚禁，而是要疏。如果不符合标准的产品也能生产销售，那为什么还要将风险全部集中在消费者身上呢？
该优先处理的，不应该是那些不合规矩的“老头乐”生产厂家吗？
所以说嘛，从安全的角度考虑，“老头乐”确实需要正规军，现在鱼龙混杂的市场中，也应该弄一弄优胜劣汰了；但是，洗牌过后，如何保证新“老头乐”仍然能被老百姓消费得起，如何保证老头们同时具备足够的安全意识，这就需要有关部门继续深究了。