自2014年首届赛事以来，Formula E在获得业界巨大认可的同时，争议也在不断升级。

最近，2021赛季FE电动方程式世界锦标赛在柏林收官。经过激烈的争夺，最终梅赛德斯-奔驰笑傲群雄，成为FE的第一支车队与车手双世界冠军！

虽然奔驰在本赛季取得了不错的成绩，但比赛刚落下帷幕，奔驰便宣布将于第8赛季结束后退出FE系列赛事。这也是继奥迪与宝马之后，第三个宣布退出该项赛事的传统汽车厂商。

BBA集体退出Formula E

作为电动化时代最重要的赛事，Formula E可以说是目前发展速度和规模最快的比赛之一。近几年，多家汽车制造商陆续加入到这项赛事——奥迪、雷诺和DS先行一步，还有当时不为人知的蔚来；接下来是宝马和捷豹，然后是梅赛德斯和保时捷。

大批汽车制造商的涌入，让FE成为最受厂商青睐的赛事之余，也改变了FE的性质。从2020-2021赛季开始，FE电动方程式正式晋升为国际汽联世界锦标赛，这意味着，它的影响力仅次于F1一级方程式赛事。

然而，就在一切朝着更好的方向发展时，奥迪和宝马却相继宣布，将于本赛季末退出FE比赛。

其中，奥迪堪称FE赛事的“老人”了，作为首家征战Formula E的德国汽车厂商，奥迪车手卢卡斯·迪·格拉西正是Formula E首战的冠军。

可在2020年底，见证了FE一路成长的奥迪，率先宣布于2021年结束后退出Formula E赛事，理由很简单：奥迪觉得FE项目已经达到了目的。

无独有偶，宝马几乎在同时宣布同样于2021年结束后退出，原因则是将重点转向生产纯电动量产车。奔驰紧随其后，宣布在2022年退出FE。至此，FE赛事仅剩5家汽车制造商车队。

人们不禁疑惑，FE电动方程式究竟出现什么问题了，为什么顶尖的车队纷纷宣布离开？从狂热到冷淡，FE赛场到底经历了什么？

诸多限制，FE魅力大减

随着电动化进程逐步加快，FE的确吸引了不少传统车厂的重视以及参赛，这些传统车厂参赛的目的也非常明确：

一方面，他们希望借助赛事，为自己在电动车领域树起品牌形象；另一方面是积累经验，将更多尖端技术应用于赛事，并在比赛过程中对技术的可行性以及可靠性得到实际验证，方便汽车厂商将赛事技术民用化，从而保持自身在民用车领域的技术领先。

不过，FE官方对这项赛事的理解，显然与汽车厂商并不一致。在汽车厂商眼里，FE是一块试验田，而在FE官方看来，这是一项体育运动，要时刻保持公正。

因此，FE对参赛车辆有诸多限制，比如赛车采用标准统一的底盘和电池等大部件，仅仅是电动机、电池管理等可以让车队自由开发。

对于想把FE赛事当成技术试验场的汽车厂商来说，仅仅开放电机研发是远远不够的，正如宝马所说：“在FE的竞争环境中，基本已经用尽了电驱技术优势。”如今，各大车队的电机效率已经超过了95%，想要在这方面做文章的空间并不大。

既然在规则之内已没有可以发挥的空间，不如省点钱暂时退赛吧。出于以上种种考虑，BBA的集体退赛便有了苗头。

普通群众对FE并不感冒

事实上，这几年FE赛事带来的争议，远不止如此。除了汽车厂家的参赛热度逐渐褪去，普通车迷群体对FE的热情亦始终不高，归根结底，离不开两大缘由：

1、FE十分无聊乏味

在现场赛车观感方面，FE远不如现在的F1，甚至连F3都不如。FE赛车的车手知名度并非很高，以及FE赛车本身速度不快，加上没有传统赛车最激情的声浪，这让FE比赛的观赏度大为降低。

FE被传统车迷最不屑的地方便是没有声音——引擎声音是赛车最吸引人方面之一，而FE电动机显得非常安静，发出来更多是机械齿轮的运转声音。

同时，如果你想FE像F1那样以超过300km/h的时速冲刺，那是不可能的事，并且未来几年都不可能发生。从技术角度看，这也是不得已而为之——FE的电池只有在这种速度下，才能撑完全程50分钟的比赛。

（2018-2019赛季中，有几站FE比赛（例如香港站）到了最后几圈，大家的车都快没电了，只能以很尴尬的巡航速度完成比赛。）

需知道，赛车本身就是一种对速度的极致追求和对赛车手驾驶水平的极致考验，缺乏了速度与激情的的FE，确实少了点意思。

此外，宝马车队教练与DearAuto交流时还表示，中国FE赛事观众少，不全是赛车文化淡薄所致，世界其他FE分站的上座率其实也不太高，观众热情远不及F1。

（在百度搜索上，F1的词条搜索数量是FE的14倍，在Youtube上，随手点开一段F1赛事视频的播放量，可能分分钟是FE赛事的3倍以上。）

2、FE无法验证人们真正关心的问题

当然，普通大众对FE不感冒，不单只是因为这项赛事的观赏性较差，更关键的原因是，FE赛事无法验证人们真正在意的问题。

对于纯电动车，人们最关心的是充电时间、巡航寿命、续航能力等等，这些问题在追求极速的FE赛事上，是很难得到验证的，更何况FE使用统一规格电池和车辆，不仅限制了汽车厂商发挥，也完全脱离了群众。

再看看F1为何能够火爆至今？很大原因是F1没有使用统一赛车，这样才能知道厂家的真正实力。换句话说，F1的侧重点是赛车，而FE更多是在赛人。

得益于相对合理的规则，F1赛道成为了民用汽车技术的试验田，各大汽车厂家的顶尖新技术总是被首先运用在F1赛事中来提升车队成绩，最顶尖车手们用自己的至臻驾驶技术去验证各类技术，最终反哺了数以千万计的民用量产车。

如今，我们日常生活中常常接触到的，或者很多看似平常的汽车技术，都是从F1赛车“下放”到民用量产车上，具体而言：

跑车采用的中置后驱布局，来自1959年的BRM P25赛车；

各类SUV采用的4WD技术，来自于1961年Ferguson P99赛车；

各种性能车偏爱的大尾翼，则源自1968年的莲花49B；

现在被越来越多车型采用的涡轮增压技术，首次亮相就是搭载在1977年的雷诺RS01赛车上。

除此之外，地面效应、尾部扩散器、主动悬挂、通风刹车盘、ESP车身稳定系统和换挡拨片等技术，统统是从F1赛车转化而来。

毫无疑问，F1赛事对量产车技术的贡献是有目共睹的，而FE赛事，举办7个赛季以来，似乎并未给民用电动车带来什么突出价值与实质贡献。

写在最后：BBA集体退出FE，未尝不是一个良好开端。此次事件提醒我们要思考如何在繁杂的权威意见中保持清醒，也提示我们警惕FE之类大型评价体系背后所附着的复杂利益博弈。

曾经，FE所代表的符合未来汽车发展“趋势”，影响着汽车行业和人们对电动车的评判标准，它以抢眼的环保理念，引诱人们走入“FE将取代F1”、“电动车将取代燃油车”的陷阱。

宝马-安德雷蒂车队领队阿诺特就直言不讳地说：“电动车是汽车的未来，FE就是这个时代的开始。”然而，一个时代的开始是否真的标志着另一个时代的终结呢？一切前景与真相还有待探索。

比如国际汽联（FIA）主席让·托德就认为，FE十年内不可能代替F1。从各方言论中可以窥见，关于FE的争议，时刻都在进行着。

至于FE需要滚出赛车圈吗？若回答“是”，那又将是一种对“异见”的驱逐。人们现在需要做的，是祛魅。

当一个规则制定者建立起一座利益盘根错节的评级体系，对身处体系中的人们来说，无论是评级者还是被评者，也许都将面临一场旷日持久的斗争。

文 | 葫鹿娃