南北马自达合体，能否造出一个超级赛亚人？
文 | 杜德彪
该发生的总是要发生。
用最坚定的口吻辟谣那些势不可挡的事情：南北马自达要合并的消息早在2019年就出现过，去年底又一次见诸网络，虽然一汽马自达几度否认，但最终没能挡住历史的脚步。
交易内容显示，长安马自达将收购一汽马自达100%股权，交易完成后，后者将成为前者的子公司。
就组织架构上而言，改弦更张后的“一马”仍然是集团子公司地位。这有点宿命色彩，在“一马”时代，马自达的主要合资对象是一汽轿车，在集团层面，一汽集团占股仅4%。
这种合资方式也曾制造了不少历史遗留问题。
比如有销售资质而无生产资质，生产由一汽轿车代工，坊间有朋友把马自达的股份称为技术股，很贴切。马自达在合资公司中扮演的角色更像是个工程师，鉴于四六开的股比可以揣测话语权是比较少的，而一汽轿车方面占有强势地位，也的确利用马自达的平台技术为奔腾和红旗输血。
两个国产品牌经营效果如何是题外话了。在销售公司中马自达的操作空间太小，以此延伸出的推测是在代工厂，品控环节马自达恐怕爱莫能助，在此期间，有消息称马自达希望与一汽商讨成立带完整功能的合资公司，但不了了之。
个中原因尽在不言中。壮志难酬的马自达选择将资源向长安马自达倾斜，这种区别对待在产品阵容上体现的尤为明显，比如国内双合资品牌一般都会布局兄弟系列车型，如朗逸&宝来，速腾&凌渡，CR-V&皓影，但在一马和长马之间的产品类型则泾渭分明。
严格来说，马自达在一汽方面自始至终就投放了一款车——马自达6，无论是老马6，还是改款睿翼，后期换代的阿特兹，都只是单品更新换代，是被动决策而非主动选择——有余地的都交给长马了。
至于CX-4则是中国特供产品，小道消息显示一汽集团对CX-4有完全自主知识产权，伴随一马归属长马，CX-4则作为唯一幸存者保留到奔腾旗下。
局面如此桎梏，加上阿特兹在B级市场冒险失败，逻辑上构成了一汽最终售出一马股权的趋向。
所以，接下来就是长马合体一马能否造出一个超级赛亚人的问题。
但实际上从产品线上而言，收购之后长马也只得到了阿特兹一款产品，另外就是渠道资源。据悉目前双方已经开始融合，将陆续补充进对方产品线的车型。
不过渠道价值能有多大很难说，存量市场中拼的已经不是渠道规模，而是产品力。长马收购一马，除了渠道这类基建，替“一马”方面解决了整车生产、研发资质这些原先缺少的企业属性，以及或许在品控方面可以直接入手，最大的弹性资源大概就是阿特兹了。
理论上老马6的存在相当长一段时间是制约了马自达向上突破的能力。
准B级车的规格，A+级产品的价格，一套高性价比组合拳曾经在14-16万级市场大杀四方，马6也曾经在销量数据上风光过。
但随后的剧情你我都很熟悉，低位搏杀的代价是品牌透支，马6的风光让睿翼和阿特兹始终没能在B级市场缓过劲来。
前七个月阿特兹在华累计销量约1.3万辆，7月销量下滑至1500台，这多少让长马有了接盘侠的意味。一马留给长马的后遗症同时也是课题：马自达在20万级市场不够强势。
因此接下来就看长马如何盘活阿特兹，打开上升通道了。考虑到不少新势力纷纷进军20万级以上市场，或者干脆就是传统车企关于“得B级市场得天下”的经典药方，阿特兹在战略制高点和销量方面都需要贡献更多。
虽然去年底有消息显示阿特兹会在双方完成交易后立即停产，但理论上长马不可能放弃这块资源和博出位的机会，即便现款车型停产，到2023年时新一代阿特兹也将由长马生产。
而长马合并一马，最实际的价值是补充了阿特兹这块产品拼图。至于如何实现多点开花，从产品规划上，马自达走的仍是小众路线，比如有消息称2023年上市的新产品除了换代阿特兹，还有CX-50这种大号轿跑作品。
鉴于CX-8销量欠佳，轿跑SUV的机会或许更大，如今压燃动力已经离中国市场远去，马自达的运动牌实际上受到了涡轮和电动车的强有力挑战，至今马自达的动力总成尚未有变更的前奏(除了传说中CX-50的直列六缸)，而到底什么样的销量标准在马自达眼里才算是成功，这个火候儿只有马自达自己心里清楚，或许保持一定的小众规模，本身就是马自达的快乐吧。