作为通用新能源转型首款代表作，雪佛兰Bolt遭遇“开门黑”，电池供应商LG化学为何如此不靠谱？

在动力电池领域，LG化学属于典型的头部玩家。

据海外媒体报道，2021年上半年，LG化学的电池出货量为28GWh，在全球市场的份额占比为24.5%，位居第二，仅次于宁德时代。

但最近，LG化学遭遇“水逆”。起因在于上周五，通用汽车发布声明，宣布召回7.3万辆搭载了LG化学电池的雪佛兰Bolt车型。

这已经是通用汽车再度发起召回了，就在2020年11月，通用汽车曾宣布，在全球范围内召回6.9万辆雪佛兰Bolt车型，原因同样直指LG化学电池。

如果两次事件算在一起，通用召回雪佛兰Bolt车型已超过14万辆。

对比一下，2021年上半年，雪佛兰Bolt在北美市场的销量仅有2万多辆。这次召回，已经触及雪佛兰Bolt的多年销量基盘。

这口锅，该LG化学来背。资本市场迅速也做出反应，本周一LG化学的股价已经大跌10%，市值蒸发超50亿美元。

至于当事方之一的LG化学，表示正努力确保召回顺利进行。同时，LG化学暂缓了全资子公司LG能源解决方案（LGES）独立上市的计划。原定于9月份IPO，目前会推迟一两个月，因为召回成本也需要考虑在其中了。

★ LG化学电池有什么问题？

此次召回，通用给出的官方解释是：

LG化学向雪佛兰Bolt车型提供的电池，可能同时存在电池阳极撕裂和隔膜皱褶两种生产缺陷，增加了电池起火的风险。

现款雪佛兰Bolt搭载一块65kWh电池组，EPA续航可以达到417公里，而2019款车型的电池容量则为60kWh，EPA续航为383公里。这块电池采用的是NCM622材质的正极，相比NCM811正极，其理论热稳定性相对更好。

但业内人士指出，其正负极之间的隔膜由于制造工艺的问题易损坏，这会导致电芯内部直接短路，无论何种三元锂阳极配方，短时间内面对如此大的发热量都会有巨大挑战，阳极金属盐材质可能会产生氧气，进一步发生燃烧，并导致电解液气化，引发更大程度的热失控。

从左至右：第一代通用volt到雪佛兰bolt的电池组

同时，通用官方还指出LG化学的电池存在阳极撕裂，即塌方的风险。这或许也和阳极晶体制造时先天的工艺有关，目前新技术采用阳极高压单晶制造的形式，晶体排列更致密，晶胞结构更稳定，裂纹更少，锂离子反复脱嵌不易造成晶胞的塌方，而LG化学生产的电池，其阳极晶体的强度或许没有达到长期使用的预期。

为此，通用汽车还向雪佛兰Bolt车主建议，电池电量不要充至90%以上，并及时进行软件更新，同时避免续航降至70英里（约112km）以下，这些做法最有助于减少锂离子在阳极内部反复嵌入和脱嵌的过程，避免阳极晶体结构的大幅变化，从而提高阳极的稳定性。简单的比喻，过充和过放就像给一根铁棒大幅度地加载-卸载反复循环，更容易导致金属疲劳失效。

★ 这不是LG化学第一次出事！

那么，通用是如何发现的？其实是一连串起火事故的原因汇总。

2019年开始，时而爆出雪佛兰Bolt电动车的起火新闻。

当年3月17日，在美国马萨诸塞州，一辆属于2018款的雪佛兰Bolt在充电状态下起火，这是通用官方第一次承认雪佛兰Bolt自燃事件。

在此后的日子里，起火事件并未休止，累计报告有10多起，几乎涉及近4年来每一款雪佛兰Bolt车型。

事态发展到这种程度，通用绝对坐不住了。所以，自2020年下半年起，启动了召回程序，直至波及到最近刚刚宣布的7.3万辆Bolt车型。

而且，通用的态度非常直接，“石锤”认定LG化学韩国清州奥昌工厂的电池存在问题。

因为供应商的原因，通用也要额外付出一定的召回成本，并且无限期停售了Bolt电动车。为此，通用正考虑向LG化学提出索赔。

往前追溯，因自燃引起的召回事件，并非首次出现在LG化学这家企业身上。

2020年10月，同为韩国企业的现代汽车宣布在全球范围内召回7.6万辆KONA纯电SUV，以及部分IONIQ电动车，合计召回总数超过8.2万辆，问题同样出于LG化学软包电池。

在这次召回中，LG化学承担了70%的成本支出，约56亿元人民币，剩下30%的成本，则由现代汽车吞下苦果，至少花费了24亿元人民币。

此外，大众ID.3、奥迪e-tron GT、保时捷Taycan均搭载了LG化学的电池，在海外也曾发生过起火事件。

早期国产特斯拉全系采用LG化学的电池组，在Model 3标准续航版引入宁德时代磷酸铁锂版电池组后， Model 3 Performance版依然沿用来自LG化学的电池组。其电芯为21700圆柱形电芯，正极材料为NCM811，此前也有零星的自燃事故报道，但是并未触及官方发起召回的门槛。至于国内圆柱电池的安全性是否真的优于海外的软包电池，这个话题，恐怕也和监管部门对电池安全的要求有关。

从概率上看，搭载LG化学软包电池的车型发生自燃的概率并没有特别“离谱”。以现代KONA EV为例，起火概率大约为每一万台新车有4.72台起火，但这至少已经触及海外监管部门敏感的神经。

★ 技术路线和车企合作，前景如何？

那么，问题来了，这是否证明软包电池路线存在问题？毕竟，LG化学是软包电池的绝对拥趸。

与方形和圆柱电池相比，软包电池的能量密度高、内阻小、尺寸更灵活，但缺点也比较突出，工艺复杂，成品率低。

行业内有观点推测，LG化学电池出现问题，与工艺的关系更大，大概率与材料无关，也不能就此证明软包电池不安全。

如果我们把视线移回国内，虽然软包电池在全球是主流技术路线之一，但国内主要的电池玩家，诸如宁德时代和比亚迪，并未采用这类电芯结构，而是各家联合车企提出了独创性的结构解决方案。高镍的路线曾经一度也是行业主流，但现在有回归保守的倾向。

此前有传出广汽埃安等车型针对811电池系统“锁电”的现象，以避免过度充电带来的风险。而接下来即将推出的一系列全新纯电产品，诸如极氪001等车型，将回归523技术路线。虽然811在电芯能量密度上有一定优势，但目前相关部门对技术路线的引导已经愈发重视安全，同时成组技术也将进一步提高成组能量密度水平，因此，在更高阶的固态电池等技术量产前，片面追求电芯能量密度的时代，将一去不返。

再看市占率，此前提到LG化学是去年全球市场份额第二名，而在中国市场，中国电池企业更加如鱼得水。在2021年7月国内动力电池企业装车量TOP 15榜单中，除了LG化学，其余皆为中国电池企业。

另外，在这份榜单中，LG化学刚刚从6月的第三位，滑落到7月的第10位。

不过，我们不能想当然地以为，LG化学名次跌落与通用召回可以扯上关系。

在国内，LG化学最主要的客户是特斯拉，但特斯拉还有另外一家电池供应商宁德时代。这是一个此消彼长的关系——宁德时代出货越多，背后的原因或许是Model 3/Y标准续航版车型的价格下调，需求量增加，此时LG化学受挤压的程度也会越大。

放眼全球，LG化学的电池风波，会不会重蹈“三星手机爆炸”的覆辙，这就是另外一个故事了，最值得关注的，莫过于LG化学与通用的合作前景问题。

此前，通用的Ultium纯电平台刚刚公布与LG化学共同开发的NCMA技术路线，而Ultium平台将会是通用接下来发力的主力平台，雪佛兰、凯迪拉克、悍马、GMC等一系列在美国颇受欢迎的品牌，都在筹划属于自己的全新纯电产品。同时，美国本届拜登政府也在政策层面对纯电动产品予以大力扶持。对LG化学而言，如此诱人的一块蛋糕，如今却面临着“吃不到”的风险。

毕竟，召回事件费钱费精力，从车企的角度看，会考虑更加稳妥的电池方案，这同样利好其他行业玩家，甚至是来自中国的电池供应商。一旦处理不好，LG化学将在全球范围内面临主机厂和消费者严重的信任危机。如何扭转？LG化学，压力不小！

本文作者为踢车帮 温风