又一巨头牵手宁德时代，为何车企频向动力电池企业show hand？

纯电动车的续航里程、衰退周期等众多因素一直是消费者聚焦的重点，某种程度上说纯电动车行业一定程度被动力电池所主导。所以无论是合资、订单还是自研自建，解决电池问题才是汽车电动化的关键推手。

补贴退坡后，车企所面临的必然是制造成本增加，但这也将促使2019年大多数电动车升级换代，包括续航里程、电池能量密度都会升级，而预计升级后的产品价格也会适当向上调整。

在过去的几年，新能源汽车行业发展不仅仅是意味着保有量飞速提升，更体现在全行业电池、电机、电控等上游企业经过前几年摸索，制造成本已经稳中有降，参考《2018中国新能源乘用车市场白皮书》中指出，2020年电池成本相比2018年可以再降20%左右。纵向来看，动力电池系统成本从2015年的3元/瓦时，降低至2018年的1.2元/瓦时。若同比计算，电池容量60千瓦时的整车电池成本估计下降了2-3万元。

很现实的一个问题，新能源车若因没有补贴就随势涨价，短期空方必然是新能源车企，非常简单的道理——消费者不会买帐。补贴退坡必然对新能源车企在生产规模及技术上提出更高的要求。新一轮的洗牌并不远，随着2019年特斯拉、BBA等外资品牌电动车产品的加入，最后将会有相当一部分新能源车企遭筛选淘汰。

如果一切都以价而论，能控制成本的大头无疑还是动力电池，而不是从汽车配置上面节省小部分成本（不过事实上电机、电控、智能系统等非电池关键部件成本也在逐年下降）。在科技进步和规模效应的双重带动下，由电池带来的各方面成本肯定会下降。

在如今这个社会分工十分明确的形势下，专人专做有着比大包大揽更高的效率。在新能源车领域特斯拉便是订单合作的典型，而特斯拉也因为这种模式陷入过交付困境。目前来看订单合作仍是主流，而整体大趋势有往合资建厂方向逐步演进。

文章开头提到的吉利与国内动力电池巨头宁德时代则是合资合作关系，当然，吉利也并不满足于让宁德时代供货或者与其合资，并计划自产电芯。为保证动力电池供给，吉利的电池布局已经在旗下各个板块展开，在湖北荆州斥资80亿元建电池生产项目。在电池材料领域，吉利汽车先后成立了一家电池材料科技有限公司和一家新能源科技有限公司。可以看出吉利对未来肯定还有后续打算，毕竟核心材料、零部件等受供应商制约肯定会存在风险，也不利于做大之后的整体利润率。

选择和宁德时代“联姻”的车企不在少数，闭着眼数都有广汽、宝马、东风、大众、蔚来等等，但这背后是宁德时代毛利率持续下滑。根据万得资讯（Wind）统计数据显示，2017年，宁德时代的销售毛利率从2016年的43.70%，跌落至36.29%，至2018年第三季度，宁德时代的销售毛利率已进一步下滑至31.27%。当然这主要是受到补贴政策滑坡和电池价格下降的双重作用，反倒不太受市场竞争方面影响，要知道宁德时代在去年的总电池装机量高居第一，第二名的比亚迪和国轩高科加起来才及宁德时代的一半多点，这也难怪宁德时代会被称为独角兽。

也不仅仅是吉利体现了对这个未来行业的“控制欲”，包括大众集团也没有放弃对动力电池领域的争夺，大众虽和宁德时代签署了订单，但大众集团首席执行官赫伯特·迪斯曾公开表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望在2024年开始批量生产，旨在减少在电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖。这方面不细说，参考发动机之于燃油车，某些技术最后肯定还是会掌握在车企手里。

这里要说一下去年总电池装机量第二高的比亚迪，其自建自研的做法无疑在国内甚至放眼全世界都自成一派。另外还有上汽通用的动力电池系统发展中心，尽管总电池装机量不大，但也是自建自研，并且主导科研团队都在中国，生产的部分产品甚至返销美国。可以看出，缺乏传统电池商的支持可能会在技术上遇到一些挑战，但经过阵痛之后无疑会带来更好的未来。

还真是这么个理，钴镍三元电池在目前来看是动力电池的必由之路。新能源车的火速发展也促进了开采行业部分矿种的需求增长。以钴为例，往前倒推的18个月里，钴的价格上涨了3倍。但这也只是传统的钴镍电池，相较来说，现在更为流行的锂电池能在能量密度上超越钴镍电池，且仍有进一步开发潜力，这就是我们所说的“风口”了。

2015-2020E 新能车动力电池需求预测

想要开发锂电池同样也离不开矿，“抢矿”也是目前一些车企的当下任务，就如丰田此前与澳大利亚某资源开发公司共同组建了合资公司，建立了锂提取基地。未来，政策和市场势必会对电池能量密度及耐久方面有更高要求，我国工信部此前颁布的《中国制造 2025》指明：“到 2025 年、2030 年，我国动力电池单体能量密度分别需达到 400Wh/kg、500Wh/kg，在政策的推波助澜下，毫无疑问电池革新是新能源汽车的下一个风口。