东南亚疫情告急芯片停产，国内车企面临大规模减产

8月18日，马来西亚卫生部通报称，截至当日中午12时，该国过去24小时新增新冠肺炎确诊病例22242例，创下疫情暴发以来新高。在过去7天中，马来西亚累计新增确诊病例逾14.5万例，日均新增病例超过2万例。疫情影响下，马来西亚部分芯片基地处于“瘫痪”状态，这或将进一步加剧全球“缺芯”危机。

最近十年，东南亚地区一直扮演着技术供应链的重要角色，特别是马来西亚，承担了从汽车到数码产品电子元件的生产重任，所以它出事了，无疑让当下越演越烈的芯片荒雪上加霜。作为全球半导体产品的第七大出口国，截止目前已经有超过50家半导体制造商在东南亚当地设厂，短短几年间，吸引了英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器等半导体巨头在当地设厂生产。

公开数据显示，东南亚地区的半导体封测业务已占全球市场份额的27%，将近三分之一，而马来西亚的封测产能更是占据全球产能的13%，重要性不容小觑。这也意味着，一旦马来西亚受到不可抗因素的冲击，全球芯片的供应将受到挺大的波及。新冠肺炎逼停了马来西亚的多条重要生产线，特别是德尔塔病毒的冲击，直接让这个国家疫情失控，芯片停产的危机持续蔓延。

8月17日，据博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全透露，由于马来西亚疫情严重，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂继之前数周关厂，再度被当地政府要求关闭部分生产线至 8月21日，这将导致博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影响，预计8月份后续基本处于断供状态，波及比较严重的有德国、日本还有我们中国。

首先是德国，深陷供应链危机，严重缺货的芯片是MCU（微处理器），它主要应用在ESP（车身稳定控制系统，日系称为VSC）和ECU（电子控制单元）系统。目前国际上ESP的主要供应商有博世、天合、电装、大陆、德科和爱信精机，而博世所需的ECU和MCU芯片又来自意法半导体、日本瑞萨、荷兰恩智浦和德国英飞凌这四家半导体企业。8月3日，全球第一大车载芯片供应商英飞凌在财报发布会上称，其位于马来西亚的马六甲工厂因受疫情冲击自6月份起关闭了两个月，预计本月才能恢复生产，这直接影响了其对核心汽车客户的交付。位于产业链上游的英飞凌推迟交付车载芯片，博世等汽车零部件生产商的ESP和ECU无法制造，层层影响下来，下游的整车企业自然大面积“受灾”。

然后是日本，东南亚是日本制造业的最前线，日本车企近几年将供应链逐渐向东南亚转移，比如泰国，是丰田的第三大海外制造基地（仅次于中国大陆和美国），因此受东南亚疫情影响格外严重。泰国疫情爆发后，丰田在泰国的三座工厂全面停工一周。马来西亚6月1日起实施全境封城后，丰田和本田在当地的工厂也随之停产。但受影响的远不止这些设在东南亚的工厂，就连远在海外的工厂也受东南亚疫情波及。进入8月，丰田在日本本土的两家工厂，以及位于巴西索罗卡巴和波尔图菲利兹的两家工厂，都因为零部件短缺而先后临时停产。本田位于北美和日本本土的部分工厂，今年相继因“缺芯”而短暂停产。

再有就是我们中国，大家其实可以从销量上看到，本田的产品在近两个月内出现了“滑铁卢”，就是受到“缺芯”影响，5月底6月初就开始了为期两周的提前休假。丰田近日也关闭了广州一条装配线的生产，原因就是芯片等相关零件供应不足。不只是本田品牌，中国自主品牌可能成为重灾区。

按照中国的法律法规要求，每一辆车都必须安装ESP，而ECU相当于汽车的电脑，控制着发动机和变速器的运行。目前，国内车企的ESP和ECU主要由博世和大陆集团供应，尤其是博世，几乎垄断了整个自主品牌。博世和大陆的ESP和ECU产量不足，绝大部分自主品牌将面临断供的可能。有业内人士认为，这可能是中国汽车减产规模最大的一次，部分厂家的减产幅度将超过六成，而现在面上的消息很少，是因为中国汽车制造商缺乏及时公布信息的传统，危机不是不存在，而是被“遮羞布”掩盖。

另外之前还存在“不良心供应商”问题，不过国家很快就出台了公告，国家市场监督管理总局发布了针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题的整顿公告，对投机者重拳出击。许多芯片囤货的经销商之前漫天要价的情况应该会得到有效抑制，芯片价格涨幅逐渐合理化，车企采购正常了，反映到终端市场上应该也就是时间问题。

由于新车供应减少，供需天平发生倾斜，加上原材料成本的上涨，新车销售价格也跟着上涨。大搜车智云发布的《2021年上半年乘用车市场分析报告》显示，随着芯片供给紧张，今年部分厂商产能有所减少，折扣率也较去年有所收缩，汽车整体成交价呈上涨趋势。如果买车是刚需的话，趁早买吧，不然老司机怕几个月后会涨价咯。

老司机觉得恰恰是这巨大的变数，让国内芯片发展迎来了机遇切换。在“缺芯”中格外痛苦的自主品牌，会因为这种祸患的鞭策，加速朝着新科技方向转型。

早前乘联会方面也指出，现阶段全球汽车供需缺口较大，国际芯片供给不足导致国内部分车企减产损失严重，这给中国汽车业的复苏产生不利影响。由于新车供应减少，供需天平发生倾斜，加上原材料成本的上涨，新车销售价格也跟着上涨。

因为芯片的短缺，汽车行业已经遭受了巨大的产能损失。根据AutoForecast Solutions的数据，截至8月9日，全球范围内因芯片短缺导致的汽车产量损失已达585.3万辆，其中北美和欧洲地区损失最大，分别为187.4万辆和174.6万辆，其次是中国，达112.2万辆。AutoForecast Solutions预测，全球全年汽车产量最终损失可能会进一步上升到700万辆。

老司机认为，2021年全球汽车因缺芯导致的减产预测将超700万辆，其中国内市场减产预测在100~150万辆之间。接下来的Q3，由于各主机厂计划在下半年弥补H1生产缺口，或加剧恐慌性追加订单及恶性竞争，芯片短缺情况预计将比Q2更为严重。并且因为马来西亚、东南亚等关键区域的疫情反复，增加了芯片供需缺口，2021及2022上半年芯片供给仍将存在诸多不确定性。

汽车缺芯的压力，随着电气化和智能化推进，面临加剧的变数。如果我们对汽车行业的观察还停留在车型PK车型的层面，那么就将远远落后时代。