合资信仰，还能维持多久？（下）

合资品牌的“消失”其实有两种走向，在“合资信仰，还能维持多久？（上）”的话题探讨中，我们看到了国内车市现阶段很真实的一种情况，合资内卷严重，而自主品牌崛起。这也就是合资品牌“被打跑”了，我们传统理解上的消失；而另一种“消失”则是指其从合资彻底转向外资国产。部分合资品牌随着市场表现强势，外资方逐渐掌控话语权，未来外资方持股有可能会达到100%的情况。而这一情况的实现还要建立在政策允许的基础之上。

一、股比新政下的合资品牌

其实早在2018年，发改委就在汽车产业政策调整中，明确了汽车行业将分类型、分阶段完成过渡开放，逐渐取消不同类型车企的外资股比限制。

而2022年则将会成为乘用车外资股比限制取消的第一年，这一局面的开放一方面是市场经济发展的必然结果，另一方面也是对于自主汽车制造行业在实现核心技术提升后的信心。

在这样的背景下，许多合资品牌当中的外资企业已经与中资企业展开了多轮谈判，而其中多以提高其在合资品牌的比例来实现。

从2018年开始，宝马、大众等外资车企就分别对华晨宝马、江淮大众等在华合资品牌完成了增持，奔驰、奥迪也多次传出向合资伙伴提出增持股比的要求，而作为与中国车企联系最为紧密的沃尔沃，也在增持Polestar极星股比至49.5%的情况下，宣布已与吉利控股签署协议，计划收购后者手中大庆沃尔沃汽车、上海沃尔沃汽车的胜于50%股份，从而实现独立IPO。

尽管在完成独立IPO后，保持独立运营的沃尔沃在中国将从合资品牌变为一个外资品牌，但吉利控股仍将作为沃尔沃集团的最大股东，从此次沃尔沃转型之中获益，而吉利汽车也将继续与之在技术与产品研发展开深度合作。

其实在2022年乘用车外资股比限制取消之前，国内就已经有了第一个100%外资控股并实现国产落地的汽车品牌，那就是特斯拉中国，而这种曾经被认为是“百害而无一利”的经营模式，的的确确为消费者换来了更多利好，在不需要向合资伙伴进行利润分成核算的情况下，完全独立经营的特斯拉中国虽争议不少，却能进行更为极限的成本控制与定价控制，而这也是特斯拉Model 3等车型能够一降再降的主要原因之一。

无论是对于开放市场竞争，还是对于消费者来说都是利好的，这也给了其他汽车品牌敢于脱离合资身份、获得完全控股权以信心。

二、“中”字号天下？为时尚早

可即便是有两个方向同时满足合资品牌“消失”的条件，但站在当下来谈未来世界汽车市场的“中”字号天下，仍是为时尚早，任重而道远。

一来，自主品牌在体量上，还无法和大众、丰田、本田、福特等相提并论。

从集团化来看，国内四大汽车集团看似体量庞大，但在乘用车制造方面仍旧以合资品牌为主，以一汽集团为例，其在去年实现整车销量370.6万辆，而仅一汽大众一家便贡献了其中207.14万辆，作为一高一低两大支柱的一汽红旗、一汽奔腾总销量仅为27.15万辆。

从品牌化来看，我们以自主品牌中销量最高的吉利为例。2020年，吉利汽车虽在销量上紧跟第一集团步伐，然而其纳入统计的却包含了吉利、几何、领克等多个品牌，而且以同级别细分市场产品平均成交价为例，帝豪低至6.5万元的平均成交价仅为同级别合资轿车的60-70%，而其最为畅销的SUV博越则仅为途观L、RAV4等合资车型的40%-60%，销售额体量差距之大显而易见。

二来，自主品牌国际化进程还在起步阶段，影响力不如强势外国品牌。

2020年，我国全年乘用车出口量仅为76万辆，其中，占到中国汽车品牌海外销售量1/3的上汽乘用车贡献了23万辆，但这与进口到中国市场销售的豪华汽车品牌雷克萨斯仅差了5千辆，后者在国内市场的平均成交价为42.3万元，达到了上汽乘用车在海外市场定价的2-3倍（上汽名爵ZS EV挪威价格为239,890挪威克朗，约合人民币17.63万元）。

客观来讲，自主品牌输出到海外的车型仍旧以入门级为主，像领克这样在欧洲市场实现常态化销售的品牌，销量仍以四位数计算，而EXEED星途、上汽R、比亚迪新能源（乘用车）等高端定位品牌与系列，在这两年才开始撬动欧美市场的锁。

总体而言，尚处于起步阶段的自主品牌国际化、全球化布局，还有很长的路要走，属于中国汽车品牌的时代还远没有到来。

结语

合资品牌的影响力下滑，但是当前还是占据了相当大的话语权，发生明显转折或许会在电气化时代；目前，虽然自主品牌仍在强势崛起，但想让中国市场以“中”字号为首，也是要看在电气化时代过程中，它们如何拉开与合资的差距。若是将眼光放在全球市场，现在探讨“中”字号的天下，仍旧是为时尚早。