车主举报广汽丰田iA5暗中锁电，OTA成车企暗箱操作的温床？

8月2日，多名广汽丰田iA5车主联名向国家市场监管总局质量发展局发出举报维权。

车主们在举报信中写道：2021年7月18日至23日，广汽丰田在未告知客户并经客户允许的情况下对大批2020年6月份之前生产的广汽丰田iA5车型通过后台OTA升级电池管理系统BMS等，人为降低汽车动力电池可用容量（锁电），同时将汽车输出功率限制在不超过60%（锁功率）。

根据车主反映，在车辆电池可用容量被“锁电”后，iA5的续航里程和性能明显降低。一些车主在投诉群还晒出了自己的后台数据，不少车主在OTA之后续航缩减了10度电，续航缩减了100公里以上。此外，还有车主晒出的图片显示，车辆输出功率被限制在64%。

锁电已是常态？

车企偷偷摸摸锁电已经不是第一次发生了。广汽埃安、威马、荣威、北汽新能源、特斯拉等诸多品牌都曾暗中锁电。

广汽丰田iA5的原型车是广汽埃安的AION S，这款车最近被网友曝光和iA5一样遭遇大面积锁电。

近两个月，还有诸多威马EX5车主表示在店中做了bms升级后，车辆续航里程大幅减少。

今年3月，北汽新能源宣布召回31963辆 EX360和EU400车型，召回维修后的车辆。北汽备案信息中表示召回原因是“部分车辆动力电池系统的一致性差异，在高温环境下长期连续频繁快充，可能导致个别单体电池电芯性能劣化，极端情况下引发偶发失效，引起动力电池起火风险”。

北汽新能源在备案中表示将对车辆动力电池进行免费检测、维修，必要时更换模组或电池包，并升级控制策略软件。

但很多车主们拿回车后发现，车辆的续航大幅缩短、充电速度变慢，车辆提速能力也不及之前。

再早的去年7月，上汽荣威通知ERX5用户到店进行升级，但没想到升级实为降级。不少车主们发现，升级后的车辆出现了续航减少、充电速度变慢的情况。

特斯拉也曾在2019年通过OTA进行“锁电”，这一举动遭到了全球诸多用户的反对。今年5月，特斯拉在挪威被判“锁电”罪名成立，被要求向该案件涉及的车主每人支付136000克朗(约合10万人民币)。

车企锁电怕什么？

显然，锁电会给用户用车带来极大的困扰，那么，车企为什么要锁电呢？

首先是安全，广汽丰田、荣威、特斯拉的锁电行为都是发生在自燃事故后，而锁电可以显著降低自燃风险。

众所周知，电池包内部有很多的电芯，电池包质检中有一项重要环节，就是电芯一致性检查。但是电芯只能无限趋近于一致，没办法做到100%完全一致。也就是说，电池包中总有一个电芯在拖后腿。

这颗电芯不仅充放电电压低，内阻还更大。当流过流过相同的电流，内阻大的电芯发热量相对比较多，进而导致该电芯温度过高，内阻又会进一步升高。内阻和温升，形成一对负反馈，使高内阻电芯加速劣化，这不仅会导致电池包电压降低，容量降低，较高的发热量还有自燃的风险。

而锁电后的电池包不仅会限制充电电量，通常还会限制充电电压和输出功率。前者可以防止过冲，后者则能减少劣化电芯的发热量，从而降低自燃风险。

除了自燃隐患，衰减的电池包还有趴窝的风险。一位国轩高科工程师告诉《新车新技术》，电池包衰减后容量会不断降低，导致车辆BMS对容量判断不准确，在放电末端（就是续航即将耗尽）跳变，导致车辆出现表显还有一定的续航里程，但会突然趴窝。

技术的两面性

无论是出于安全考虑，还是防止趴窝，车企锁电确实能够在一定程度保护用户的安全。但在未告知用户、未经用户同意的前提下擅自锁电，也暴露了智能电动汽车存在两个问题， 一是OTA的双面性，二是形同虚设的电池质保政策。

如今，几乎会有的智能汽车都将OTA视作产品亮点，车企也声称这项技术可以给用户不断更新最新鲜最酷的科技功能，能带来常用常新的用车体验。这也给广大消费者灌输了一种概念——OTA已经是智能汽车必不可少的基础功能了。

但科学技术是一把双刃剑，就像核能可以用来做原子弹，也可以用建设核电站一样，iA5锁电事件证明OTA也有两面性。它的确能给用户持续带来新鲜感，但也给车企暗中修改车辆性能参数提供了便利，这种暗箱操作大大侵害了用户的知情权和用车权益。

显然，加强OTA管理和监管是限制车企作恶的最好手段。去年11月，国家市场监管总局对车企进行汽车OTA备案做了规范，要求生产企业对已售车辆进行OTA时，无论是否涉及消除产品缺陷，都要向市场监管总局质量发展局备案。今年6月份，国家市场监管总局再次发布了《关于汽车远程升级（OTA）技术召回备案的补充通知》，对于车企进行汽车OTA备案做了进一步规范。

近日，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称《意见》），《意见》针对目前热议的自动驾驶升级做出审批要求外，还提到以下三点：

1、OTA升级应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求

2、OTA升级需向工业和信息化部备案

3、涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的应提前向工业和信息化部申报

相信随着政策的不断完善，车企的反向升级会越来越少。不过需要注意的是，仅加强对OTA的管理不见得就能够完全限制锁电现象的发生，毕竟现在市面上很多电动车并不支持OTA升级，像荣威、北汽锁电都是在用户到店维保时偷偷摸摸干的。监管部门不仅需要关注到OTA，还需要关注到用户更多的用车权益。

锁电说好听的是为了安全，其实也是车企逃避质保政策的手段。目前，很多车企为了消费者放心购买自家的电动车，都会承诺了超长的三电质保政策，甚至是终身质保。广汽丰田iA5三电系统是8年/15万公里质保，荣威、威马、广汽则是终身质保。

但这些车企并没有给出明确的质保界限，这样的模糊条款给了车企暗箱操作和诡辩的空间。只要车子能跑，哪怕锁电到续航只有50公里，也可以拒绝为用户免费更换电池电芯。

另外，锁电之后，电池衰减速度会大幅降低，车企完全可以将电池质量问题拖到质保期之后，届时用户不得不自掏腰包更换电池。而做出终身质保承诺的车企则可以每隔两三年就提高一次锁电程度，直至用户受不了越来越低的续航，不得不卖掉车。

所以，只要暗中锁电存在一天，车企所谓的电池质保政策就形同虚设，他们可以借此逃掉大量的质保成本。

眼下，智能电动车正处于飞速发展的时期，技术的变革也导致市场秩序的不完善。要想让车企规范自己的行为，停止对消费者的权益的侵害，不仅需要车主的申诉维权，更需要监管的加强。