深海专栏丨生命至上是推进自动驾驶量产应用的首要前提

四化趋势下，电动化、自动驾驶已成为当前汽车产业最火热的两条赛道。当然，与今年上半年新能源无比光鲜的高歌猛进相比，自动驾驶的量产化节奏充满着大量的争议。

8月14日，国内公众号“美一好”发布讣告称，“2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。”

继特斯拉今年上半年的风波不断之后，此次事故又再次将自动驾驶的话题带到了风口浪尖。

笔者以为，人类技术发展的进程无疑是曲折向上的，我们当然并不能就此因噎废食，停下发展自动驾驶的进步。但是对于事关生命安全的技术和产品应用，我们在积极推进技术研究的基础之上，不妨在量产应用的步伐更理性和谨慎一些。

01

自动驾驶量产应用的基础应建立在消费者既不是专家也不完全理性之上

社会学家埃弗雷特·罗杰斯以其编著的《创新的扩散》一书闻名遐迩。在该书中，他将消费者分为以下五类：创新者、早期采用者、早期大众、晚期大众和落伍者。

然而，即使是最有前瞻需求的创新者，其自身的知识储备也并不能完全应对新技术的应用。

目前有一种广泛的观点，同之前的先进技术应用一样，消费者是可以在自动驾驶的发展中逐步接受教育，增强对自动驾驶的应用能力。但实际上，就当前自动驾驶发展阶段而言，其系统的复杂性，业内人士都难以形成完全清晰的认知，更遑论一般的消费者。

就客观而言，当前各家车企的自动驾驶功能普遍处于L3级别及以下。匹配这样的产品和技术应用水平，驾驶者并不能将驾驶行为完全交由车辆自身进行操作，仍需随时准备接管车辆驾驶。也就是说，当前阶段的自动驾驶只能算作辅助驾驶。

但与消费者而言，是很难形成这样清晰和专家型的认知。有数据显示，有近30％的智能汽车车主曾出现双手完全放开交给车辆自动驾驶的行为。而根据《中华人民共和国道路交通安全法》及相关规定，双手离开方向盘，驾驶者离开驾驶座位都是不被允许的驾驶行为。

而在遭遇特殊交通场景下，这样的过度及盲目信任就会带来巨大风险。如同之前时任华为智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长的苏箐所表示的：“普通用户对新科技产品有一种倾向——一开始完全不信任，但一旦他试过觉得很好，就会变得非常非常信任，这个时候就是出事故的开始。”

02

车企并没有做好足够的自动驾驶量产准备，不应过度甚至不当宣传

根据当前业内共用的SEA自动驾驶分级标准。目前智能驾驶共分为5个级别，L0级为无自动驾驶功能；L1具备纵向控制能力，如ACC自适应巡航；L2级具备纵向和横向控制能力，可以实现车道保持自动变道等功能；L3级为有条件的自动驾驶能力，也即一定条件下无需用户控制，但是一旦条件不具备，用户必须第一时间进行接管。L4级为高度自动驾驶，车辆可以完成所有的自动驾驶功能，但在必要条件下需要进行接管。L5级则为完全自动驾驶，无需驾驶员接管。

但在目前的技术条件下，受算法、算力、系统成熟度决定，即便是作为被视作自动驾驶量产最为领先的特斯拉，正如前所言，基本只拥有L3级别的能力。

在这样的系统下，车企需要有足够的技术手段和规制来确保驾驶员能够持续关注车辆行驶。如确保驾驶员是否系好安全带、感应是否手握方向盘、摄像头监控驾驶员是否注意力集中等等，并对驾驶员违反限制做出提醒、警告、限制相关功能开启等一定的“惩处”措施，确保驾驶员始终作为驾驶的主体。

就目前来看，车企对于L3及以上级别自动驾驶的量产应用还没有完全做好相应的准备。

基于这样的技术应用现状，无论怎么角逐自动驾驶风口，车企也不应该过度和不当的自动驾驶宣传，而只能将其定义为辅助驾驶。

然而，正如媒体报道的一些行业乱象，不少车企在智能汽车的宣传上，都没有明确警示自动驾驶等级及背后存在的限制和风险，反之出现了很多擦边“自动驾驶”的暧昧界定，例如“NOP”、“NGP”等代号，更有车企直接打出“L2.5级别自动驾驶”的标语。

作为车企，无疑应该肩负起更大的责任，以更加科学和理性的态度推进自动驾驶的量产应用。

03

规范发展自动驾驶，需要行业主管部门通过法律规章进行更强效的监管

可以确定无疑的是，在推进新技术应用的过程中，良性的监管非常有利于产业的发展。

针对于因自动驾驶引发的交通事故，如果从对应权责上判定，则是：L0-L2级，驾驶员对交通事故负全部责任；L3-4级，则需要区分发生交通事故时控制车辆的是车还是人，有控制主体承担责任；L5级因为无需驾驶员，因此由车辆承担交通事故的相应责任。

由此而看，恰恰是当前的L3级别面临的模糊不清的责任判定，亟待立法规范。

更为重要的是，如前所示，针对车企激进盲目的抢占自动驾驶风口，如何问责涉嫌诱导、夸大和过度宣传，强制要求车企尽到告知义务；以及针对驾驶员违规造作，判定是否存在更大范围的权责问题。都需要主管和监管部门进行更有效的监管。

当然，我们也欣喜的看到，行业有关部门已经在积极行动。前不久工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》中，就明确指出“未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能”。

而面对自动驾驶的快速发展，显然需要更多的相应标准和法规出台。

写在最后：无论是从消费者、车企还是监管来看，产业各方对于自动驾驶有着乐观积极的期望和判断，自动驾驶的光明未来无需质疑。只是站在以人为本，生命至上的角度，自动驾驶的量产应用步伐不妨更理性一些，更谨慎一些，唯有此，才能推进产业的良性发展。