ID.4扶不起，大众推出ID.6却被当成加大版ID.4

为什么大众的ID.系列卖不好？

如果你把这个问题抛给大众的销售人员，他们一定是否认。“上个月，ID.6 X在上海地区卖出900多台，我们店端卖出十几台。”上汽大众ID. Store X的销售人员表示，ID.6 X目前在30万级别里没有竞争对手，销量正在稳步提升。

乘联会最新数据显示，2021年6月，大众ID.4在中国市场上实现新车销售2902辆（含上汽大众ID.4 X和一汽-大众ID.4 CROZZ）。南北大众加在一起月销都没有突破三千辆，对大众，这个数字显然低于预期。

今年上半场结束，大众ID.系列总共售出9500辆左右，ID.4在1-6月总共售出7909辆，ID.6在6月共售出1685辆，销量很不乐观。

面对ID.目前的现状，渠道端的反馈要比数据乐观得多。“ID.4 CROZZ销量确实一般，但是ID.6 CROZZ推出会好很多，30万以内、家用大7座，目前为止在新能源中大型SUV里面，ID.6 CROZZ没有直接的竞争对手。”与上汽大众ID. Store X的销售人员持有的观点相同，一汽-大众4S店的销售人员表示，极具性价比的ID.6 ，会改变大众目前在新能源市场尴尬的处境。

ID.6，最怕被当成ID.4的加大版

如何不让消费者认为，ID.6是ID.4的加长版，是当下上汽大众和一汽-大众的销售人员最为尴尬的地方。

相似的设计风格，相近的续航里程，在内饰布局上，ID.6 也是几乎照搬了ID.4 的设计，大一点、多一排的ID.6系列很容易被当做是ID.4系列的加大版。

这与大众的期望背道而驰。ID.4系列的加大版，这不符合大众在30万元级别一台大尺寸SUV的定位，大众更希望ID.6像曾经的途昂一样，切入一个没有竞争对手的细分市场，以大、旗舰的姿态占领这个市场，没有人会认为途昂是途观的加长版，ID.6可以被看成是电动车时代的途昂。

“可问题是，ID.4销量一般，没有打开消费者对于大众新能源车的认知，ID.6目前也远远达不到途昂的影响力。”上汽大众4S店的销售人员对《汽车通讯社》透露，ID.6 X的用户主要是之前大众的燃油车用户转化而来，偏传统，更看重电池安全和续航真实，以及产品的绝对稳定。

大众作为传统车企，对于电动车的理解和特斯拉等造车新势力不太一样，不管是ID.4系列还是ID.6系列，其追求的是让消费者从燃油车到电动车无缝切换，这在当下的新能源市场吃力不讨好。

目前的新能源领域已经和传统燃油车大不一样，国内热卖的电动车可以分为两类，一类是特斯拉，另一类可以概括为国产高性价比电动车。特斯拉的先入为主，让很多消费者心中产生了电动车就等于特斯拉，特斯拉就等于电动车的观念，与燃油车不同的科技感，是消费者选择新能源车的重要参考标准。国内热销的造车新势力的产品，多少都有特斯拉的影子，都将智能化和科技感作为主要卖点。

被特斯拉教育过的中国消费者，对于电动车的智能化水平要求不低，特别是一二线城市的年轻人。大众的电动车，追求产品的绝对稳定，在“创造力”上有所欠缺，ID.6系列的消费群体大多由老大众车主转换而来，也就可以理解了。

转化以往大众的用户，毕竟之前大众沉淀的用户基数已经足够庞大，这不失为一条好走的路。

和ID.4系列不同，ID.6 是一款中国首发的ID.系列车型，价格低于途昂，同样的级别定位里电动车价格低于燃油车，这是传统燃油车品牌很少出现的情况。

“27.8万，就能买到高配版ID.6 X，同级别的比亚迪唐EV，起步价就已经高达27.95万元，比ID.6 X的起售价足足贵了3万元，ID.6系列的价格很能打了。”销售人员对ID.6系列的信心，最终还是要归功于价格，ID.6 X 23.98万元的起售价，甚至与紧凑级别的ID.4长续航中配版本持平。

从目前的终端反馈来看，ID.6系列的上市，远比ID.4系列销量要好看得多，但市场预期还不算十分明朗。

半年，从9500台到8万台

今年是大众在华电动化战略全面启动之年，ID.家族系列产品开始接受市场考验，上半年销量平平。

“到今年年底，ID.家族系列产品销量目标是8万。”大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰表示，ID.目前的销量是符合预期的，“ID.系列前几个月的销售已经取得很好的发力，一个月卖出几千台车，我们希望未来能进一步增加销量。”

剩下不到半年的时间，ID.系列实现从9500台到8万台的突破，现阶段大众的电动化产品仍处于爬坡期。

如何落地？

一是产品矩阵的完善。继ID.4、ID.6之后，大众将迎来ID.3的国产。作为大众集团MEB平台下诞生的首款产品，按照计划，ID.3是首款在中国市场国产上市的MEB平台纯电动车，由于车辆的软件问题迟迟未得到解决，为了不影响MEB平台纯电动车的国产投放进度，最终ID.4替代。工信部最新一期新车申报信息显示，上汽大众ID.3的身影出现在了公示名单中，这也意味着，新车最快将在今年下半年推出。

二是渠道端的转型。以特斯拉为首的造车新势力，采用的“直营”模式颠覆了传统汽车营销，并倒逼传统车企向用户型企业转型。是依托原有的经销商渠道，还是采用“直营”来销售电动车，对大众来说是不小的考验。

ID.系列采用“代理制”来销售新能源汽车。所谓的“代理制”，就是一改汽车销售行业B2B2C，即车企-经销商-客户的模式，在销售模式方面，用户可以与整车企业直接签约。这对于整车企业直联用户，以及统一价格是至关重要的。

这种“代理制”既不同于传统4S店的特许经营模式，也与新势力的直营模式有着极大的不同。从经销商到代理商，两字之差意义不同，代理商专注于车辆的展示、试乘试驾、交付与售后服务，最终获得来自上汽大众和一汽-大众的佣金，用户则直接跟厂家签约，成交价透明统一。这种模式可以将大众已有的经销商渠道转变为优势，经销商不再需要大量资金囤车，最为头疼的库存压力消失无踪，消费者面对真正意义上的“一口价”节省了大量购车的时间成本。

除了授权经销商，大众的数字化城市展厅ID. Store X也已陆续开业，坐落于城市的繁华商圈，作为新零售填补大众品牌在城市中心区域的营销触点。

ID.家族产品能否成功助力大众全面电动化转型，还是个问号。可以肯定的是，大众是向全面电动化和智能化转型最为坚定的存在。

7月，大众汽车集团再次发布2030 NEW AUTO战略，加速向“软件驱动型移动出行服务供应商”转型。大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯表示，“我们的战略目标是成为全球纯电动汽车市场的领导者，我们正朝着这一目标迈进。”

全球纯电动汽车市场的领导者，这一目标太不容易。在ID.系列缓慢爬坡的同时，“不讲武德”的特斯拉再次降价，7月30日，特斯拉在官方微博发布消息称即日起Model 3的标准续航升级版价格下调1.5万元人民币，调整后的起售价23.59万元人民币（补贴后），不断吸引新用户从燃油车往电动车迁移。

面对特斯拉一波又一波的降价攻势，以大众为首的传统车企还能不能跟得上特斯拉的节奏？