31岁蔚来车主车祸去世，这单谁来买？
继痛失造车新势力销冠宝座后，蔚来再一次被推上风口浪尖，而且这一次要面临的可能是狂风巨浪。
8月14日，在个人公众号“美一好”中有一则讣告，称上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”）在8月12日下午2时，驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，于沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，年仅31岁。
从现场图来看，事故车可能是先撞上路边桩桶，再撞上工程车，由于工程车侧翻，因此可以推断当时撞击的速度较快。事后蔚来ES8破损非常严重，可以看到它的前舱盖全部掀起，A柱损毁，顶棚、驾驶位车门、前轮均严重变形。
讣告中的“蔚来ES8”、“自动驾驶”、“NOP领航”等字眼，直接将这起交通事故与蔚来汽车联系起来。虽然目前蔚来还没有正式回应，整个案件亦仍在调查当中，但可以确定的是，该车主当时确实是启用了NOP。
NOP到底是什么？
在去年北京车展，蔚来汽车正式发布了NOP（Navigate on Pilot）领航辅助，其融合了车载导航与NIO Pliot自动辅助驾驶功能，启动NOP功能后，驾驶者可以将更多权限交由系统，后者可自动变道超车、驶入/离匝道、控制车速等。蔚来官方宣称，NOP是继特斯拉之后的世界唯一一款能够按照导航路径实现自动辅助驾驶功能的系统。
然而实际上，按照技术程度来看，NOP仍属于L2级辅助驾驶范畴，并非能够做到自动驾驶的程度，驾驶者在行驶过程中是不允许长时间双手离开方向盘的。
而官方“自动辅助驾驶功能”之类的描述，显然容易给用户营造出一种NOP较L2级辅助驾驶而言更智能、先进的感觉，有意无意地彰显技术优势。
事故发生后，网络上基本形成了两道声音，一道是说，NOP是辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统，话里话外是在说车主有可能使用不当或者过度信赖NOP。
另一道声音则是对此提出反驳。既然是辅助驾驶功能，为何在前面要加上“自动”二字，模糊概念呢？
此外，在蔚来官网，关于NIOPilot自动辅助驾驶系统的描述中有一句话是这样说的：“由蔚来自主研发，搭载全球领先Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片。”既然是辅助驾驶，为何这里不称其为辅助驾驶芯片？
再者，此前蔚来汽车副总裁沈斐曾经发布了一段展示NIO Pilot功能的视频，视频中他双手脱离方向盘，方向盘前面还有一个食品袋，沈斐还配文：“在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。”
如今有不少人为蔚来辩护，称NOP仅仅是辅助驾驶功能，但在营销工作上，蔚来也免不了有过度宣传NOP、误导消费者的嫌疑。
目前事情尚未调查清楚，也没有证据说明是蔚来NOP直接导致这场事故，因此我们暂不发表任何观点，不过跳出这件事本身，有几点事项是行业需要认真研讨的。
一是汽车行业正处在变革期，智能化领域是一个机遇非常大的风口，事关自主品牌能否弯道超车，外资品牌能否捍卫地位，造车新势力能否后来居上，传统车企巨头能否牢守话语权等。
因此在这场不断攻击与不断守卫的拉锯战中，很多品牌多多少少都会有些“操之过急”，比如说技术尚未到位，口号早就大声喊出，将消费者的胃口吊起来后，又无法予以满足，后面再以“需OTA升级”、“目前法规未开放”等理由搪塞；
再比如说，车企在宣传智能驾驶技术的时候，为了强化技术优势，习惯性地模糊概念，提升技术高度，明明只有L2级的水平，却摆出了L2+、L3级、L4级的姿态。在卖车的时候大力宣传AI智能有多厉害，一到出事的时候就极其严谨地解释“我们仅能辅助”。
在此奉劝各位车企，有多大能耐做多大的事，如果只能做到辅助驾驶，就该严格定义该功能为辅助驾驶，切莫往高度智能、自动驾驶等容易引人遐想的描述上靠。毕竟安全无小事，一个夸张宣传，其所产生的误导，就有可能致命。
二是提高学习积极性与防范意识的必要性。当前阶段离完全自动驾驶还很遥远，车企在开放辅助驾驶系统时，应该要真实、准确地告知消费者该系统的适用范围，以及提供学习渠道，如使用前观看不可跳进的视频、答题正确后方能使用等。
用户也要对所有辅助驾驶系统保持警惕，认真学习、掌握各项辅助驾驶功能的用法，牢记适用范围与驾驶风险，不可过于依赖与盲目自信。这边有一个建议，如果用户在不会用或者用得不熟练的情况下，最好不要使用了，还是将“命运”牢牢掌握在自己手里比较安全。
三是法律法规对于因智能驾驶辅助系统造成的车祸，责任归属问题应该再明晰一些。现阶段的法规存在一定模糊空间，如车企承诺称其辅助驾驶系统可让用户在高速公路场景下将驾驶权限交由系统，解放双手双脚，那么发生事故后，责任人应该是车企，然而车企可以援用现有法律法规，称用户应该手扶方向盘，随时准备接管，用户如果没做到这点，他就是第一责任人。
权责没有划分清楚的话，用户与车企永远都有一笔理不清的账。
最后还是告诫各位车主：在现阶段，方向盘还是要自己掌握，不要轻易把“命运”交由辅助驾驶系统掌控。