国家重拳整饬“炒芯” 汽车芯片困境或迎曙光
文 字 | 秦方辉
设 计 | 小宇宙
虽然人们常说，患难之时，方能见诚信。但在攫取暴利的事上考验人性，往往是不现实的。
日前，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，市场监管总局根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。
下一步，市场监管总局将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序，进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。
汽车行业出现缺芯情况，始于2020年年底。如今2021年过去大半，芯片短缺问题非但未能得到缓解，反而愈演愈烈。基于全球缺芯的大环境，涨价、囤货等乱象已在汽车行业丛生。
据中国汽车工业协会统计分析，今年上半年，我国汽车累计产销分别同比增长了24.2%和25.6%。但继5月份后，汽车产销量在6月继续呈现明显回落，其中乘用车主要受芯片供给不足影响。
若深究汽车行业“缺芯”的原因，很大程度在于车企对销售走势的判断失误。
去年国内汽车销量受疫情影响大幅减少，多数车企对未来销量持保守预期，零部件供应需求一再被压缩。
然而，国内车市在2020年下半年出乎意料地快速反弹，而这时芯片产能已经被消费电子占据。与此同时，汽车智能化、网联化的趋势增加了对半导体元件的需求，进一步加剧“芯片荒”。
不仅是汽车芯片，全行业都备受芯片短缺影响。消费电子领域对芯片的需求同样高涨，且其利润更高，在产能受限的情况下，抢占了汽车芯片的产能。
事实上，随着芯片库存的日渐告竭，所带来的负面影响早已由企业端蔓延到消费者端。手里有钱却买不到车，这样的无奈正困扰着越来越多持币待购的买家。
即便是曾经销量名列前茅的某德系合资大厂，也不得不选择把有限的芯片分配给价格、定位更高的车型，以获得更大的利润率，弥补产量损失，但此做法也使得不少主力车型终端交付受到严重影响。
以笔者购车的真实体验，许多主力车型均不同程度减产，基本只靠其中的走量型号和库存车维持，高配或加装选配的车型排产遥遥无期。
在终端，一边是客户订车后等待数月杳无音信，另一边是经销商难以确认订单左右为难，车企总体的销量下滑更是难以避免。
此外，还有大量“黑天鹅”事件也影响到汽车芯片产能，例如3月日本瑞萨电子芯片工厂起火；美国德州大雪导致恩智浦半导体和英飞凌半导体的工厂大面积停电停产等，让“缺芯”现象雪上加霜。
从长远来看，汽车电动化、智能化、网联化的趋势加速汽车芯片需求激增，但芯片产能和储备量未能很好地满足上下游需求。
芯片断供的同时，涨价潮随之而来。
6月8日，包括世界先进、力积电、中芯国际、格芯等在内的芯片制造代工企业发布消息称，今年三季度可能再次提高8英寸和12英寸晶圆代工报价。
而代工了全球70%的汽车芯片的台积电，则直接取消了今年给客户的所有订单折扣，变相提高了芯片代工价格。英飞凌、意法半导体等厂商相继调涨报价，部分涨幅达30%。
当然，如果说芯片原厂扩建产能需要成本，相应涨价尚属可以接受，那么囤积居奇、哄抬价格的部分经销商才是真正的“毒瘤”。
有业内人士曾爆料，与去年上半年相比，芯片厂商的涨价幅度大多在20%至60%，而到了部分经销商手里，则同比猛增10倍20倍，这正应了文章开头那段经典名言。
部分经销商的恶意涨价，引发市场价格混乱，加剧市场恐慌情绪。汽车企业无奈选择大量囤货扫货，提高芯片库存，以抵御未来风险，进一步加剧“缺芯”的困境，导致恶性循环。
8月3日，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，市场监管总局通报已对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查，该举措无疑有利于优化分销市场，规范汽车芯片的价格体系。
就目前而言，芯片短缺的状态还将在一定时间内存在，但先让产业链的利润分配趋于稳定、健康，无疑是有利于行业的复苏。
值得一提的是，这股缺芯潮来的猝不及防，也给国内车企上了一课。
尽管芯片市场供应紧张是一个全球性的问题，但市场分析称，我国的芯片断供危机的根源还是在于核心零部件太依赖国外。
根据公开数据显示，我国车用芯片进口率达到95%，关键芯片产品几乎被全部海外企业垄断，而国内自主研发的汽车芯片大多用于车身电子等简单的系统，自主率不到5%。
随着全球经济合作情况日益复杂，车用芯片进口渠道存在风险，对于国内汽车产业有着致命影响。因此，包括众多国产车企在内，大多车企和零配件厂商都在大力扩建汽车芯片的产能。
8月9日，上汽集团表示，在芯片方面公司已经投了包括地平线、黑芝麻等在内的十几家国内头部芯片公司。
无论是亡羊补牢还是未雨绸缪，类似的合纵连横正在中国各大汽车企业间上演。
截至本文发稿前，中国汽车流通协会数据显示，汽车厂商的产能已逐渐恢复，主流车型的供给也已开始恢复，芯片问题目前已得到明显缓解，之前的市场需求将会得到释放，预计8月汽车销量将会明显增加。
或许，春天即将到来，但经过此次芯片危机，国内相应企业的努力，仍将继续。