雷诺的反复横跳，只为割舍不掉？

文 | 乔伊

雷诺又回来了，这个在去年刚刚和东风结束合作关系没多久的车企，在这几日和吉利签署了一份谅解备忘录，准备卷土重来了。

显然，反复横跳的背后，必然是割舍不掉的，对中国市场的渴望。

事实上，从2013年与东风合作开始，雷诺就一直处于不温不火的状态（除了科雷傲有火过一阵子以外），而这个状态与其说是雷诺的，更不如说是所有法系车在中国市场上的表现，基本都是如此。

不论是曾经大火过的东风标致，还是早已经放弃一、二线市场立志决战乡村的雪铁龙，又或者是法国总统座驾的DS，在中国市场都可以说是举步维艰。人们从不怀疑法国人在包括汽车设计在内的，所有与美相关联事物的超前引领属性，也从WRC赛场上看到了标致雪铁龙所带来的强大性能。但如果说真的要买一辆实用的车，法国车总是差一口气的。

这一口气包括了打着美的名义而存在的各种“反人类”设计（实际上我曾经开过一辆转向柱不转而只有方向盘可以转的车，这设计让你永远不知道方向打了几圈）；以及不时出现的，让人无比烦闷的小毛病（比如以前雪铁龙的车，提上离合器必定要有一声冲击发出的声响）；更重要的是，法系车的技术迭代总是显得更慢（比如，当人们都在讨论用6速还是7速变速箱时，法系车还固守着4速这种老掉牙的技术）。

这些因素的集合，让原本对颜值十分看重的中国消费者，也逐渐选择了放弃，雷诺也同样是被波及的法系品牌的其中一员。

事实上，合资后的东风雷诺也曾雄心万丈。2015年，雷诺提出了2019年销量要达到30万辆的销售目标。当然，后来的事大家也都知道了。东风雷诺历史销量的最高峰在2017年出现，但这个数量也就是近7万辆而已。而到2020年放弃在中国的传统燃油车业务前，东风雷诺的当年总销量则仅仅只有5000多辆。

这样的销量对于某一个车型来说，也许还可以接受，但对一个汽车品牌而言，则真的是需要好好反思，及时调整战略了。

事实上，对于一家成立于1898年的百年品牌来说，大风大浪都应该早就见过了，仅仅是因为中国市场上的销量不见起色，显然绝对不会考虑到放弃业务这一步。毕竟，当年合资时投下的钱显然很难通过这点销量全部收回。

更重要的是，在2019年，尽管雷诺整体销量略有下滑，但其在全球市场的销量依然达到了375.4万辆。而在雷诺的传统“阵地”——欧洲市场，他们则卖出了194.6万辆，同比还增长了1.3%，可以说基本盘并没有丢失。

但到了2020年，全球经济因疫情而产生了重大的增长停滞，雷诺同样无法幸免，企业出现了有史以来最大的年度亏损，净利润亏损达80.5亿欧元，营收下滑21.7%。

对于任何一家企业来说，此时收缩阵地，保存实力成为了可以选择的最明智道路。因此，雷诺在中国市场放弃传统的燃油车销售业务，与东风“分手”就成为了完全可以被理解的正确商业操作方式。

但，即便是遭受如此重大的损失，雷诺依然没有放弃中国市场的打算。比如，雷诺CEO Luca De Meo曾表示，“一家没有中国业务的汽车制造商就像一张没有腿的椅子，这是世界上最重要的市场。”

基于这样的理念，在停止了传统燃油车业务后，雷诺依然通过轻型商务车的华晨雷诺、新能源板块的江铃雷诺，以及与东风、日产合资的新能源公司易捷特，保留了在中国汽车市场的存在感。

尽管这些业务板块截至今天依然没有掀起什么大的浪花。但我们依然可以从中看出雷诺从来没有甘心放弃过中国——这个全球最大的汽车市场。

毫无疑问，2020年因疫情引发的经济衰退让雷诺吃到了苦头。但其实，他们也并非从没有因此获益过。

1994年，韩国最重要的财团之一的三星成立了三星汽车。事实上，直至今天三星汽车依然在中国市场知名度很低，因为在三星汽车成立不久之后的1998年，亚洲金融危机爆发。

作为受此次金融危机影响最重的国家之一，韩国经济遭遇重创。而作为韩国最大财团之一的三星，能做的是和2020年的雷诺一样的选择——尽可能的收缩业务范围，以保存实力。

在这样的状况下，三星和法国雷诺接触并开启了收购谈判，最终雷诺以5.12亿美元的代价收购三星汽车70%的股权。通过这一收购计划，三星汽车成为了雷诺三星汽车。自此，三星汽车在事实上沦为了雷诺与日产的贴牌生产商。

通过对雷诺-日产联盟旗下的科雷傲、塔利斯曼、卡缤、日产天籁、日产轩逸等车型进行“换标”生产，雷诺开始进入了韩国本土销售。此外，雷诺三星牌汽车还小批量卖到了智利、菲律宾等国家。当然，对于中国消费者而言，雷诺三星这个品牌知名度其实依然很低。

这其中，除了有产品线与日产与雷诺高度相似，没有必要引入中国的原因之外，更重要的是在韩国本土市场上，现代和起亚实在是太强势了（就在今年，有媒体爆料出现代起亚在韩国的市场占有率已经达到了87.6%）。可以说贴牌生产，并不能拯救雷诺在韩国市场上的销量。

而就在刚刚过去的7月，因为芯片短缺的原因，雷诺三星的釜山工厂宣布停产2天，可以说一场新的业务危机正在逼近雷诺。

既然雷诺在中国和韩国这两个市场都已经遭遇了危机，那么吉利又为什么看上了这个表面上看起来就很“不良”的资产呢？

事实上，尽管此次双方合作的形式依然没有定论，但从这次双方签署的谅解备忘录上，我们完全可以看到资源互换的痕迹。

随着全球汽车新能源化步伐的日趋加快，韩国市场新能源汽车销量也快速提升。据韩国汽车工业协会发布的数据，2020年韩国售出了12.8万辆家用混合动力汽车，比上年增长68.5％。显然对于雷诺来说，想要让雷诺三星在韩国市场上站住脚，需要新能源技术的支撑。

因此，在与吉利的合作中，在中国市场双方将基于吉利控股集团先进的平台技术联合开发雷诺品牌混合动力车型；而在韩国市场中，双方将基于领克节能平台（显然领克节能平台CMA架构成为了这一把合作的最重要动因）展开合作，共同开发适用于韩国市场的车型。

那么，如果要选择新能源技术厂商，为什么雷诺放弃了近水楼台的日产，而选择了吉利。显然，渠道成为了让双方作出最终决定的关键因素。

尽管在韩国市场占有率不佳，但从1998年至今，雷诺三星在韩国的布局以及品牌知名度显然是一个不错的资源。对于吉利进军韩国市场来说，雷诺三星是一个非常高效的“代理人”。

而作为2020年中国汽车市场上除合资车企外销售冠军——吉利，将无疑可以在技术平台之外，提供给雷诺一个非常成熟的销售渠道，以及各类资源的支持。这显然是雷诺重返中国急需获得的资源。

更重要的是，选择与吉利的合作，显示出雷诺在重新回到中国市场时整体战略变得更加务实。而一旦法国车“反人类”的设计理念，以及技术瓶颈得以突破，产品也许就可以卖得更好。

未来，选择与吉利携手的雷诺能否真正被中国市场接纳，可能还需要销量来证明。但雷诺反复横跳，对于中国市场的“痴心”，显然已经不需要更多的证明了。