为什么车上要配备两种充电接口，统一成一种不好吗？为什么交流充电桩就没有大功率的？明明交流电最多不过三相五线，为什么交流充电枪上却有7个孔？这一篇讲堂就来一一为大家答疑解惑。

★ 入门篇：一些基本概念

车辆的充电过程并不仅仅是从电网到电池，中间需要经过充电桩，充电线缆、充电插头、车辆插座接口才能进入车辆。对于交流充电，进到车辆之后，还并不是直接去往电池，中间还要经过车载充电机和BMS两道关卡。

看上去有点复杂？

电动车的充电有两种，交流充电和直流充电。交流充电是使用交流电源为电动汽车提供电能的充电方式，功率一般较小，也被称为慢充。直流充电则是指充电设备将电网的交流电进行整流之后再输入车辆的充电行为。

充电功率相比较交流充电，具体的充电电压和电流并没有限制，从20kW、40kW、60kW到200kW、250kW、350kW都有。只要输入（电网）和输出端（车辆）支持，可以做的很大，所以也被称为快充。

交流充电需要使用交流充电桩，而直流充电则有着直流充电桩。电网的电能先进入充电桩，然后通过充电线缆来到车辆，大部分的充电线都固定在充电桩上，另一端是个枪状的插头连接车辆（标准中将这种连接方式称为连接方式C）。

也有少部分充电桩是孤零零的，需要一根独立的线缆，两端分别接充电桩和车辆的（连接方式B）；至于充电线缆固定在车辆上的方式（连接方式A）几乎没有应用。交流充电可以使用连接方式B和连接方式C，交流充电电流大于32A以及直流充电只能使用连接方式C。

电动车上一般有两种充电插座，5大孔、2小孔共7个孔的交流插座和两大孔、一中孔、6小孔共9个孔的直流插座。用户使用时需要注意区分，不过也不用担心，插座插头的规格有着严密的规定，用户不用担心自己插错位置或者没有对准孔，不论交流还是直流充电枪和车上充电插座的形状都有防呆设计，只能用唯一的正确的位置插入。

也不用担心充电枪摔了碰了，所有充电接口都需要通过强制的车辆碾压试验，被车辆碾过后其机械性能，绝缘性能均不会发生改变。而且国标规定了市场上所有能够销售的车型和充电桩插座插头的形状功能都是一样的，保证了充电设施的通用性。

★ 为什么直流是快充而交流不能？

由于车辆的电力系统是一个直流系统，所以交流充电时，交流电并不能够直接给电池充电，需要经过一个名叫车载充电机（OBC，On-board Charger）的部件，进行交直流转换并根据BMS的命令变压之后再提供给电池。

这张图是车载充电机的组成，它有两个核心部件，ACDC整流器和DCDC变压器（图中的功率单元）。前者用于将交流电转化为车辆电池可接受的直流电，后者的作用是调整直流电的电压。

根据BMS的命令，动态调整充电的电流电压，适配不同阶段电池的充电需求，比如恒流充电时，随着电池电量的提高，充电电压也需要随之提高。也负责转换低压，给12V的小电瓶充电。

而直流充电时，直流桩本身便是一个ACDC整流器加DCDC变压器，直接根据BMS的需求，在车辆外部转换交流电，替代了车载充电机的作用，因而直流充电桩也被称为非车载充电机。

所以，很明显了，看看那些大功率直流桩的体积与重量，车载充电机显然没法做这么大，交流充电功率做不高的原因也就找到了。

★ 为什么相对大功率的交流充电桩也很少见？

大功率的交流桩存在两个矛盾点。第一是现有配电线路的矛盾。我国民用交流电网的电压为一个固定值，如果是单相便是220V，如果是三相，那就是380V（线电压）。交流充电电流国标有推荐值，10A/16A/32A/63A。同时标准规定单相充电电流不得超过32A，三相充电对电流大小没有具体规定，目前三相充电电流在16A到63A之间。

据此进行排列组合，我们可以算出2.2kW、3kW、7kW、11kW、21kW、41kW等充电功率。

220V单相充电最大功率是220V乘以32A约等于7kW。而三相充电最小也就是380乘以16乘以根号3约等于11kW。因为一般我们的小区，配电线路和容量支持到单相32A居多，因此，很多车型配套家充桩便是7kW。

大部分商用充电桩配电容量相对宽裕，为了更高的充电效率，流转率和经济效益，功率一般11kW起步，甚至还会更高一些。但380V 63A，功率达到41kW的交流桩却同样少见。

那就是第二个矛盾，越大功率的交流充电桩，所需的车载充电机、车辆插座的规格也越高，重量，车内空间布置都会要求更高，车企的成本也会随之上升。车企很少会给车辆配备高规格的车载充电机。没有高规格的车载充电机，高功率的交流桩也就没有用武之地了。

★ 为什么要关注11kW这个节点？

但是我们也能够在论坛之类的地方看到，许多用户还会关心车辆是否可以选配11kW充电桩。他们为什么要关注11kW这个功率节点？

因为能够选配11kW充电桩意味了车辆支持380V三相充电，突破了7kW的单相充电法规限值。这有什么好处呢？一方面就是这在一定程度上反映了车辆的定位，车企花了更多的成本提升用户的充电体验。

另一方面更加重要，就是在一个380V 16A 功率11kW的交流充电桩上，如果车辆不支持3相充电，那么它实际获得的充电功率是220V 16A，仅有3kW，既不是充电桩能力的11kW，也不是略低一档的7kW。因为380V 16A的充电桩，其电流输出能力只有16A，充电线的容量大概率也只是16A。

如果自己车辆不支持三相充电，在许多商用桩上只能望桩兴叹，可能半天还没别人1小时充的电量多。

★ 既然车载充电机局限多多，干脆取消了算了？

还别说，车企真有这个打算。

虽然车载充电机是实现交流充电必不可少的车载元件，而车企们对这个部件的态度却相当令人玩味。车载充电机性能给强了，虽然充电速度可以增加，但很多时候用户都用不上，毕竟高功率（20kW以上）的交流充电桩数量相当少，感知不强。而车载充电机性能给小了，面对越来越大的电池，参数表上动辄10多个小时的慢充速度实在拿不出手。

车载充电机

说则逸闻，当初法拉利SF90进中国时，在进行充电相关的型式检验时，法拉利方曾经希望将车载充电机外置，因为担心会造成车辆增重，影响性能。缺少车载充电机会导致车辆丧失在普通交流桩上的充电能力。但法拉利认为“我们的客户不需要在外面的充电桩上充电”，也是相当凡尔赛了。

虽然上述故事是一桩逸闻，但车企对车载充电机或者说交流充电的态度大致如是，即增加成本，也增加重量，影响车辆布置空间，能取消或者外置最好，这样车辆就只需要布置一个直流充电口即可。

蔚来推出的20kW的小功率直流快充桩，便有着替代交流桩的试探。但这个设想离实现还有较远的距离。现在的条件下，交流充电仍是电动车的必备。

★ 为什么交流充电是标配，直流却不是？

虽然国家没有强制规定车辆需要配备交流或者直流充电，但目前所有的可插电新能源乘用车都配备了交流充电，而绝大部分的插电式混合动力车型以及一小部分的纯电动车却没有配备直流充电。

明明直流充电的功率覆盖范围更广，为什么它却没能成为标配，让需要额外车载元件的交流充电比了下去？

因为交流电是我们日常生活中最容易获取的电能来源。交流充电主要承担车辆家用补能需求，多安装于居民小区内。因为需要安装于居民小区，考虑所在地电网与配电设施的实际供电能力，功率大不了。

之前提到的蔚来20kW直流家充桩，这个尺寸，比常用的壁挂式交流充电盒可大多了

还需要考虑桩的体积与安装便利性，之前说了，直流桩相当于是一个ACDC+一个DCDC，比起输入交流输出交流的交流充电桩多了许多功率模块，必然更大更重。对小区车位的安装要求也更高。而且家充应该是每车一个，如果全是直流桩，成本也会增加不少。

同时不能忽略交流充电桩的一个特殊形态：随车充。这是极端无正规充电桩情况下，给车辆的最后保障，可以直接使用我们普通的三眼插座，有10A和16A两种规格，以随车充的体积重量要求，必然不可能配置充电机。故而现阶段普通乘用车是有必要提供交流充电能力的。

只有车辆路线固定，使用需求局限，并且对大功率快充有极高需求的电动商用车、如电动公交车、电动货车上才会出现仅配备直流充电口的情况。

如果未来小功率非车载充电机相关技术进一步发展，能够将功率元件的尺寸重量进一步降低，同时还能够满足电磁兼容、电气绝缘等一系列的要求，将非车载充电机变得足够小足够轻，或许直流可以一统天下。

本文作者为踢车帮 Route 64