维基试驾ID.6 CROZZ：48小时后高原反应
你有过对川藏线的向往吗？
笔者倒是曾无数次遐想过自己能走上一次“318”，哪怕只是其中的一小段，但没想到这小小梦想最终竟是交由一辆纯电SUV完成的。
7月26日，【汽车维基】落地成都，与一汽-大众ID.6 CROZZ来了一场“长达”48小时的纯电之旅。因为在笔者的印象里，很少有车企会让媒体自驾一辆纯电车逐行800里，耗时两天来体验一台纯电车所有的用车场景。
一路以来，笔者经历过暴雨封路，经历过“飞蚊补腿”，经历过4400+的海拔，经历过拿着氧气瓶不知是该及时止损还是及时行乐，经历过不插电的刺激和动能回收所给予的希望，也经历过13公里的倒计时，以及到达终点后的肆无忌惮。
不过最难以言表的或是说最具反转的，还是对眼前这款大众纯电SUV的认知。
通过持续48小时的接触你会发现，原来，带你开启荒野郊区与城市水泥之间的另一种生活方式的，还可以是一台纯电SUV，一台售价在23.98-33.48万元之间、同时拥有6座/7座两种座椅布局的纯电SUV，一台无论是行驶质感还是驾驶感受都无限接近Volkswagen原汁原味的纯电SUV，一台在空间、交互、豪华、安全方面用尽心思的纯电SUV。
它的名字正是ID.6 CROZZ，来自一汽-大众。
恰如其分的仪式感
试问，作为一名持币观望的准新能源车主，你会单纯因颜值而冲动消费吗？
想必大部分人的回答是否定的，是因为设计不够出众吗？不，只是我们对纯电车的期待太过于天马行空罢了。我们不仅希望它能像燃油车一样，安全的把我们送到目的地，甚至还幻想过它能多一点互动，多一份理解。
比如，靠近它时，前后的LED大灯会随着我距离的远近顺次唤醒、逐渐点亮，两双眼睛左右摇摆迎接我的到来，在平凡的生活里给我专属的仪式感，即使是离开，它也要慢慢进入休眠状态，依次灭灯目送我远去；比如，我不喜欢频繁会车、打灯，而是希望有人能帮我调节灯光高度、宽度、照射角度，做好我夜间出行的第二副眼睛，给我足够的安全感；再比如，我也不希望每一次交互都由我来发起和推进，它最好能在各种不同的场景下，有主有次地主动呈现我想要的信息，一个来电、一次转弯，所有示意都恰如其分，就好比一部好电影的配角，从不抢戏，却举足轻重。
“真的有这样子的车吗？”。
或许大众的工程师们也曾思考过“可不可有这样子的车”，所以他们研发了一套名为“IQ.Light”的交互系统，包括IQ.Light智能矩阵大灯、ID.Welcome智能迎宾系统、ID.Light智能交互灯带，并把它们成功装在了今天试驾的这款ID.6 CROZZ身上。
而这，就是笔者此番试驾体验的第一个项目——IQ.Light智慧大灯体验舱。
义无反顾的信任
“记住，全程只需要把脚踩在加速踏板上，不需要踩刹车，整个刹车动作让这辆车来完成就好”。
即便教练在发车前再三强调，但笔者还是“犯了错”——在快要撞到假人的一刹那，下意识的轻点了几下刹车，而最终的结果就是车辆毫不犹豫的撞向了假人。
“我刹车了吗？”，就这样笔者还在为自己辩解。
教练的眼睛自然是雪亮的，他连忙解释道自己一直在盯着笔者的右脚，看到了真相，他说这是条件反射，几乎所有人遇到这种情况都会不自觉的去踩刹车，但既然踩了，就要义无反顾的踩“死”，因为当系统判定到驾驶者干预刹车时，会完全交给驾驶者来控制。
这足以说明预碰撞系统的重要性，毕竟当危险来临的那一瞬间，驾驶者没有那么多时间去反应，就像笔者都不知道自己有没有碰刹车一样。
其实早在2019年大众就推出了IQ.Drive智能驾驶辅助系统，包含所有与驾驶、泊车及改善整车安全性相关的驾驶辅助服务技术，无论是在首次搭载的一汽-大众迈腾身上，还是在之前标配的ID.4 CROZZ都能看到，所以说这套系统已经很完善了。
因此，当笔者再次调整好心态，模拟低中速行驶（40公里/小时以下）下低头玩手机等一些走神的状态后，车辆果然成功刹停在了假人面前，那种强烈的安全感笔者至今回想起来都记忆犹新。
出乎意料的惊喜
在体验过“IQ.Light智慧大灯体验舱”和“IQ.DRIVE预碰撞安全体验区”后，教练又带笔者来到了一个叫“电池安全越野试驾场”的地方，来感受ID.6 CROZZ的四驱越野性能和电池安全性能。（中途还有一个“IQ.DRIVE自动驾驶竞技场”，但笔者想把关于自动驾驶层面的东西放在后面的道路试驾上说）
等等，什么时候我们对电动车的要求这么高了？又要豪华、又要空间、又要足够安全、又要足够理解，还要生活的仪式感，如今就连越野性能也不放过。好在大众的工程师及产品经理深知中国消费者的心理——“有，总比没有强”，果断在ID.6 CROZZ最高价位的高性能PRIME版车型上装上了一套四轮电驱系统。
重点是这套系统的实际表现却一点都不逊色。
因为之前笔者在ID.6 CROZZ交付仪式上就见识过，这是一段难度系统极高的越野道路试驾场地，不仅有炮弹坑、交叉轴，还有一段涉水路段，像什么驼峰桥、V字沟，应有尽有。而且此时此刻正下着大雨，在连续颠簸的、十分狭窄的泥泞路段来完成这样的挑战真不是一件容易的事情。
笔者以为，ID.6 CROZZ之所以能轻松应对，主要依靠着以下三点：一，超小转弯半径的优势，虽然ID.6 CROZZ车长将近4米9，但其转弯半径只有5米2，比高尔夫都小；二，全景影像，这段越野道路要比想象中的窄很多，好几次过弯都压到了树根，多亏这套360°影像系统才得以脱困。三，四驱系统。这个笔者就不展开了，因为哪怕是电动四驱，也完全好过所有的前轮/后轮驱动。
一键激活的轻松
在体验了所有的场内试驾环节后，笔者整装待发，从身处的中国现代五项赛事中心向雅安进军。
这段行程包含了14公里的城市路段和105公里的高度路段，相较于上一轮越野，这个环节本没有任何难度，但正如刚刚所述，成都一直在下雨，所以这也考验了ID.6 CROZZ在恶劣天气下的行驶稳定性，特别是IQ.DRIVE自动驾驶辅助系统的稳定性。
根据资料显示，这套IQ.DRIVE自动驾驶辅助系统集成了如ACC自适应巡航、Lane Assist车道保持、Front Assist前部预碰撞安全、Traffic Jam Assist交通拥堵辅助等30多项主动安全技术及装备，并且可支持0-160km/h的“全速域”的驾驶辅助功能。
在实际的驾驶过程当中，笔者发现无论是在城市拥堵路段还是在长途高速路况，该系统的表现都非常优异。这种“优异”不仅体现在恶劣条件下的高识别率上，还体现在每一次加速、减速乃至刹停的线性度上。因为有一段路程并不是笔者驾驶的，是同行的媒体老师在开，在后排休息时笔者并没有察觉到车辆到底是由系统辅助驾驶还是人为干涉，是后来经过交涉后才得知，都是这套系统的功劳。可想而知，其线性程度和运算能力有多么强大。
而且值得一提的是辅助系统的开启很便捷，只需轻触一下方向盘左边的按钮，打开“半自动辅助驾驶系统”功能，这套L2+级的自动驾驶辅助功能便会瞬间激活，既可以实现自动跟走、加减速等功能，还能实现轻微的转向功能。
除此以外，笔者还发现了几个非常特别的产品点。
首先，这辆车的空间非常宽裕，在上午体验完场内试驾后，笔者还在后备箱里睡了一觉，得益于独立可调的第二排座椅和配备的Easy-entry进出功能，在后备箱有两个30寸行李箱的前提下，身高185，体重200+的笔者在里依然穿梭自如。
其次，ID.6 CROZZ整车风阻系数只有0.28Cd，且拥有双层隔音玻璃和底盘电机降噪技术的加持，所以这辆车的NVH性能表现格外亮眼，这种静谧感不仅仅是没有了发动机的轰鸣，而是从风噪、胎噪、路噪三个方面综合得出的结论，有一说一，ID.6 CROZZ对噪声振动的抑制表现在这个价位、这个车身尺寸里绝对算得上是上乘。
再者就是这套可将增强现实技术与传统抬头显示进行融合的AR-HUD 增强现实抬头显示功能，它可以直观地把驾驶辅助及导航指引信息显示在现实路面上。比如该右转时，它会直接把右转向的标识投射在正前方的道路上；比如当前车距离拉近时，它会在前车的尾部画一条红色实线来告知驾驶者要保持车距，并且其颜色会随着车距的合理性，从红色变至黄色再变为绿色；再比如当车发生车道偏离时，它会在正前方的道路旁投射出一条黄色的虚线，示意你回正方向等。总之就像笔者之前说的那样，从不抢戏，却举足轻重，每一次提示都恰如其分。
6%到12%的“逆增长”
“完蛋了，我高反了”。
这是笔者与ID.6 CROZZ相处48小时后的“代价”，也是最终总结。倒不是单纯因为笔者真的高反了，而是因为这次特别的试驾体验，因为ID.6 CROZZ在海拔4401米的不抛弃不放弃，对ID.6 CROZZ产生了莫名的好感，是对产品力的“高反”。
具体细节，笔者娓娓道来。
第二天，大部队到了康定后，便是一下午的自由试驾环节。
虽然天气依旧阴雨绵绵，虽然笔者这辆车的续航里程只有43%，虽然已经预测到了多少会有高原反应，但最终还是想要体验一把“318”的乐趣，体验一次纯电SUV进藏的感受，体验一回“不插电”的玩法。
康定路线是围绕着“康定情歌（木格措）风景区”展开的，大多以山路为主，这对一辆长度接近4米9、轴距接近3米的SUV来说其实并不友好，急弯很多，坡度很大，再加上当时山里的能见度也不高，就连常年在山里驰骋的笔者也在思考“它真的能行吗”。
直到过了第一个弯。
事实上，笔者也没想到这个“庞然大物”竟有如此高的灵动性，无论是超车并线还是高速过弯，整部车所呈现出的整体性非常高，你不仅能明显感受到整辆车强大的车身刚性，还能察觉到车尾优秀的跟随性，不拖泥带水，反而干净利落。虽然整车调教更偏向舒适，在过一些沟沟坎坎或是非铺装路面时，悬架在努力的让整辆车趋于一个水平面上，但这套能够实时动态调节前后减振器阻尼的DCC系统，让你不得不佩服大众底盘工程师的功底。
说实话，笔者已经很久没有体验过如此有“德味儿”的车了。特别是这辆车的转向系统，线性且有沟通感。对此，笔者有跟其他媒体老师讨论过这个问题，笔者猜想，“或许大众的工程师想让大家在大众的ID系统，即大众纯电车型上找到曾经熟悉的影子，以此更容易接受它，认可它吧”。
聊了这么多，最后再来谈谈这辆ID.6 CROZZ的续航能力。
实则在出发前，一汽-大众VW品牌产品经理讲解过这台车的产品亮点，其中对于续航能力，她给出了这样一个说法——“所见即所得”。
言外之意，仪表盘上所显示的续航里程，就是此时此刻车辆真实的续航里程。这不是一句废话，因为很多电动车的续航里程并不真实，有的甚至在欺骗你，明明显示还有100公里，但根本就开不到100公里，甚至相差甚远。
但ID.6 CROZZ则不同，它拥有一套BMS 精益电池管理系统，从提升续航能力、全方位节能、加强能量回收、精准控制电耗以及提升能量利用率5个方面来实现电能的最大化利用，从而达到精准的续航实力。
这一点笔者绝对有发言权。
因为在车辆到达海拔4401米的雅拉山口时，显示剩余电量只有10%，真实续航里程只有18公里，而后在开到康定情歌（木格措）风景区时，电量只有惊悚的6%，真实续航里程表显13公里。要知道，那时笔者距离酒店还有近50公里的车程。毫不夸张地说，当时高反的笔者心里只有一个信念——“所见即所得”。
最后意料之中的是笔者挂着B挡（动能回收挡位）安全抵达酒店，但意想不到的是，此时这辆车的电量从之前的6%回升到了12%，续航里程也从之前的13公里回升到了100公里。可见，“你大爷还是你大爷”，这就是一个大厂绝对实力的体现。