造车新势力2.0，这一次造车潮有什么变化？
最近造车热度再起，车圈和车圈内外发生了一些大事。
第一件事是，在市盈率-61.31%的情况下，恒大汽车总市值已经突破了4500亿港元，这个市值已经超过了很多上市多年且业绩优良的A股上市公司。
此时，恒大汽车没有一台车能出售，主营业务写的是医疗养老。
第二件事是，吉利汽车再次拓展和深化“朋友圈”，先是牵手百度，继而是再度携手腾讯，1月29日，吉利官方正式宣布同FF合作。
此时，吉利旗下大力飞行汽车获得美国航空局首个飞行汽车适航证；吉利集团低轨卫星互联网项目日前启动，正在招聘火箭工程师。
第三件事是，全球汽车芯片严重缺货，受到此前芯片生产商专注手机芯片产能等多方面原因的制约，包括大众、宝马等全球传统汽车制造商因缺乏芯片而不得不减产甚至面临停产的问题。
此时有外媒消息称，大众正考虑向博世、大陆等集团索赔；吉利与富士康协议成立合资公司，欲为全球整车及零部件代工。
层层消息释放，让人不禁觉得：汽车市场的天儿，要变。
以全球最大汽车产销市场中国为首，内燃机出行时代向电气出行时代的过渡其实已经进行了好几年了。
在这几年里，宁德时代从独角兽成长为动力电池行业巨头；新势力造车第一次热潮只留下了蔚来、小鹏、零跑寥寥数家，蔚来被全国最牛风投机构合肥市政府收归囊中；特斯拉获得上海独资建厂的权限，如一条鲶鱼一般搅和在全球最大纯电动汽车消费市场里......
这一次，中国汽车市场新势力造车潮再起，但风格已经和上一波明显不同。
▍从资本型驱动到资源型驱动
现在回看上一波造车新势力的崛起，是热钱融资时代催化的结果，更是一次敢死队的行为，不过却为中国传统造车企业带来了全新的思路。
无论是最早的跨界造车鼻祖乐视还是后面蔚来、小鹏等等，第一波造车新势力的崛起伴随着是中国市场流动资本的投机热潮，其出现的时间恰恰是我们国家三年金融风险攻坚战打响的前夜，实体经济规模的不够强势，在M2较高水平的刺激下，造成了热钱的涌动，除了民间房价的不断推高，商业世界中各种庞氏骗局也纷至沓来。
一定程度上，这一波造车新势力崛起的热潮是资本滥用的集中体现，最终100余家造车新势力只活下来个位数，而蔚来4年烧掉了400亿，美股上市后一度跌破发行价，最终还是拜服在“国资”脚下，在中国汽车市场算是有了正式编制。
但是这一次，驱动力有了明显变化。无论是率先启动的恒大还是动作紧密的吉利，目光第一时间瞄准的都是拥有技术实力和资源优势的头部供应商或者潜力股。
恒大老板许家印亲自走访全球汽车龙头企业和供应商企业，包括德国的巴斯夫集团、蒂森克虏伯集团、海拉集团、博泽集团，西班牙的海斯坦普集团、安通林集团以及日本的电装、丰田纺织、捷太格特、日立汽车系统、佛吉亚歌乐以及马瑞利等等，之后豪气地推出了同步研发15款车型及关键技术的造车计划。
先不说恒大汽车目前的进展如何，至少以恒大集团的实力和现金流，钱已经不是造车初始阶段最重要的了。
相比来说，业内更加看好的是一直稳步增长的吉利。在2020年以132万台的成绩收官之后，吉利的目光似乎已经跳脱出车圈，以上帝视角俯视着互联网世界和传统工业市场。
手握SEA浩瀚架构，吉利在纯电动车上的制造力已经不需要质疑，但网联化的趋势下，基础大数据和芯片是更为难得的存在。
于是吉利的朋友圈里有百度、腾讯，而FF的加入不禁让人联想起当年吉利18亿美金收购沃尔沃的豪举，只是今天的吉利已经非复吴下阿蒙，而FF也只是一个品牌顶层设计较优的资产而已，吉利对于FF的投资也只是千万级美元的规模，烧钱的时代彻底结束了。
至于全球汽车工业缺芯的状态，吉利既然能够与富士康合作，必然面临这一困境的可能性低于其他企业，其实对于富士康来说，长期捆绑在苹果近乎苛刻的供应链体系中遭受利润的冲击压榨，确实需要另辟蹊径实现风险的对冲，其实不光是富士康，任何一个芯片制造商都没有理由拒绝和中国汽车市场龙头企业的合作。
▍从一盘小散到机构控盘
李斌被誉为2019年最惨的人，尽管蔚来的背后是一众互联网大佬的投资，可是造车这种繁杂而系统的工程，涉及到的不光是资本，还有产业链的配套，有产业链的配套必然要扯上更为冗杂的经济实体问题。
这一点，单纯用钱来解决是个无底洞，身处北上广深金融街的互联网巨头们遇到实体，缺乏传统造车企业的周旋经验。
注定，造车无论什么时候，在中国都只能是“机构”点头才可行的事情。
蔚来也只有在被全国最牛风投机构合肥市政府投资后，才真正被资本认可，在债务的泥淖中暂时脱身。
蔚来尚且如此，更不用说其他靠着几页PPT就想搞融资造车的小牌子了，当央妈将广义货币发行量收缩到较低水平，大部分空壳造车势力从嗷嗷待哺立马夭折，最终还得靠地方国资委或者其他政府机构收拾残局。
也正是在这一过程中，从资本源头——央行，逐渐流传出这样的说法：未来的市场，专业的人做专业的事情。
中国汽车工业三十年用市场换技术被证伪，新能源出现透出了弯道超车的可能，但面临全球性经济危机，这一方增量变存量的市场注定了只能将有限的资源集中给头部大企业，因为他们掌握着最具优势的行业资源，只有集中资源突破一点，才有可能打破外国合资品牌设置的百年内燃机技术的封锁，彻底扭转中国汽车品牌的市场地位。
好在，目前为止这样的变化都呈现出利好状态：疫情的重度打击让中国汽车市场产生更剧烈的二八分化，让头部优质企业避免陷入自家市场的内卷化斗争；而中国作为全球唯一有着全门类工业体系的国家，在新能源产业和互联网产业上独步全球，能够有效支持中国汽车品牌的技术突破。
造车界专业选手吉利，很明显在为其他中国汽车品牌重新梳理造车和互联网时代、新能源时代的关系。
▍特斯拉是看起来像鲶鱼的狼
我们的十四五规划设置了一份清单，这个清单上有100个重大项目，涉及科技、装备制造、农业、环保、人才等等，是民族复兴进程中必须扫除的障碍。
科技，是重中之重。
华为在国际市场上的处处掣肘，反映出我们在科技上核心竞争力的极度缺乏，而新能源车网联化时代，仍然面临着技术缺口，除了芯片，还有动力电池和大数据等等。
这个致命弱点，特斯拉不可能给我们解决，五菱宏光MINIEV全球卖疯了也解决不了。
就像是内燃机技术的困扰，合资三十年都没有改变的核心技术封锁态势，独资建厂的特斯拉更不可能被抄袭作业。
比起马斯克全球狂热死忠粉更可怕的，是特斯拉的制造设备、Autopilot自动辅助驾驶系统、高精度传感器、电机电控等核心部件都来自国外，特斯拉绝密的电池、传动、动力电子等先进制造技术依然只出自于硅谷。
特斯拉是看起来像鲶鱼的狼。
这个定位无关乎经济全球化，也不在于经济保护主义，而是一个市场的话语权。
今天，中国最顶级的科技公司有一大半扮演的只是苹果供应商的角色，欧菲光、立讯精密、蓝思科技、信维通信......
苹果一条负面消息，就能让中国科技公司的市值蒸发数亿，中国汽车市场不能再重蹈这样的覆辙，特斯拉是头狼，但只能扮演鲶鱼的角色。
好在，十几亿消费人群组成的庞大内需市场，是中国汽车品牌的压舱石，希望凭借核心科技技术的突破，外国合资品牌缔造的中国汽车市场格局能够被彻底打破，取代他们江湖地位的，最好是吉利、长城、蔚来......
造车新势力2.0时代，依旧任重道远，却没有三十年可以浪费了。