作为思域车主，我对影豹的评价是……

1.5T、130千瓦最大功率、177马力！

看到上述这串参数，很多人脑海中恐怕已经闪过了于2016年上市的东风本田思域。作为近5年来公认的最运动A级车，思域不仅吸粉无数，同时还成功将最大177马力的数字刻在了车迷们的海马体中。而我作为一名车迷兼汽车编辑，自然也没能逃过动力的魅惑，在2019年成为了手动思域的车主。

然而，如果以当今的视角来看开头的那串动力参数，其实它已经不再是思域专属了，因为全新广汽传祺影豹的动力数据同样为1.5T、130千瓦最大功率、177马力......再加上近似的车身尺寸，影豹明摆着就是要与思域进行“1V1”单挑啊！那这台预售价9.88-12.88万，同样1.5T排量却要比思域便宜3万多块的影豹，究竟能否过得了我这个前手动思域车主这关呢？

首先我可以非常肯定的说，影豹是有实力和思域掰手腕的，咱们具体从赛道和公路两个方面来讲。在赛道激烈驾驶方面，根据以往的经验来看，我们基本不会对一台原厂非性能A级车抱有太高的期望。因为无论是动力释放、变速箱调校，还是刹车和轮胎，赛道驾驶对于家用A级车显然是超纲的，即使是作为赛道常客的思域，在原厂状态下的姿态也会十分狼狈。但，影豹在赛道上却展现出了异常淡定的状态！

出色的悬挂支撑性让影豹在赛道上始终能保持相对平稳的姿态，调校适中的避震器阻尼也可以让驾驶员充分感受到赛道上不同区域的路面情况。当前轮压过锯齿形状的路肩时，震动会被毫无保留的传递到车厢内，告知驾驶员走线已经异常完美。而当压上超高的“香肠”路肩（类似减速带），迎接巨大高度差所带来的冲击时，避震桶又可以通过快速响应，来避免车辆被高耸的路肩弹起后失去单侧车轮的附着力。这种犀利的动作，相较于原厂思域过弯时，避震器由于巨幅压缩已经丧失避震功能的表现，影豹无疑是要更胜一筹的。

此外，得益于后悬架硬点和衬套的刚度优化，影豹还被赋予了一个略微偏向转向过度的极限操控动态。只要在入弯过程中稍稍带点刹车，影豹的车尾就会因为重量转移而出现轻微的滑动。对于一台前驱三厢车来说，这种可以极大程度避免前驱车因为车头太重而出现推头的操控动态，无疑是非常对味的。不过，或许是避震调校稍有欠缺的原因，影豹在面对起伏路面的大力制动时，车头总会出现一定的跑偏问题，这或许会让赛道新手感到一丝措手不及。

而在通过转向传递路面信息的能力上，影豹也明显比没有什么路感的思域要强上太多。丰富的路面信息，赋予了影豹更低的赛道上手难度，驾驶者可以更快、更清晰地找到影豹的过弯极限在哪里，稍作熟悉就能发挥出影豹90%的赛道操控实力。但略有遗憾的是，在转向的精准度方面，影豹相比思域还是要逊色一些，驾驶者很难在高速弯中将方向盘角度一步打到位，只能在大致的区域中通过不断调整，来摸索出最佳的转向角度。因此，影豹的转向会更适合过弯时手部动作比较碎的驾驶者。

在动力匹配方面，177马力的1.5T发动机与7速湿式双离合器变速箱之间也默契十足。在切换到Sport+模式后，驾驶者在赛道上行驶时只需要把注意力放在油门、刹车以及方向上就行了，变速箱在自动模式下会尽心尽责地完成属于它的任务。这一点与使用CVT变速箱的思域是完全相同的，只不过思域下赛道使用的是L挡，而影豹则为D挡。

尽管影豹的变速箱在自动模式下表现出色，但当切换手动模式，试图使用拨片挖掘赛道驾驶乐趣时，这台双离合变速箱的表现就有点跟不上节奏了。虽然使用拨片换挡时，变速箱的冲击感能带来一定的激情，但接近2秒的响应速度甚至会让驾驶者怀疑车辆的拨片是不是出现了什么接触问题......如果未来厂商不能针对手动模式进行优化，那我建议在激烈驾驶影豹时还是踏踏实实使用自动模式吧，否则这台车的性能将会大打折扣。

说完了硬件层面，影豹的另一大亮点就是软件层面的ESP标定了。当影豹处于Eco、普通和Sport模式下时，这台车ESP介入G值的阈值为0.5个G。可一旦你将车辆调整到Sport+模式后，影豹ESP的介入阈值就会直接宽泛到0.7G！大家对此可能没什么概念，用我此次的亲身经历来说就是，在没有关闭EPS的Sport+模式下进行刷圈，影豹的ESP全程都没有跳出来进行过一次“干扰”，ESP甚至还允许车辆出现小幅度的反打方向救车！换而言之，如果是开着影豹去跑赛道，只需将驾驶模式调整到Sport+就可以做出相当快的圈速了，即使不关闭ESP也完全不会出现电子系统拖后腿的问题，这对于不少赛道新手来说绝对堪称福音了。

一般家用车下赛道的常见问题，除了会过早介入的ESP外，就要属刹车系统的热衰减了。比如曾经我开着自己的思域去跑锐思赛道的时候，才激烈驾驶了一圈半，车辆的刹车就已经开始大幅热衰减了。这对于驾驶员来说不仅十分危险，而且还很难跑出绝对出色的圈速。而影豹这次在赛道上被各家媒体轮番蹂躏的过程中，就没有出现明显的热衰减，这对于民用车而言已经非常不错了。不过需要注意的是，影豹的刹车卡钳并非是像外表看起来那样，是个多活塞卡钳，它只是在单活塞的基础上安了个装饰罩罢了。

纵使影豹在赛道上的刹车、变速箱表现优异，但这并不意味着它就没有缺点，首当其冲的问题就是它的轮胎。在第一天的试驾中，影豹搭载的是佳通Comfort F22轮胎，只要出弯动力请求稍大一些，影豹的两个前轮就会开始抱怨，进而导致车辆十分推头，严重破坏了出弯时的动力请求。这种表现似乎厂商也看在了眼里，于是在第二天的赛道试驾中，拉垮的佳通轮胎就被换成了大名鼎鼎的米其林PS4。换上“跑鞋”后，影豹不仅能在出弯时通过执行更大的动力请求来提升出弯效率，同时整台车的操控感受也因为极限的拔高变得更加顺畅了。在询问厂家工作人员后才得知，米其林PS4将会在顶配车型上作为标配，次顶配车型则需要花3000元进行选装。面对如此之大的性能差异，我的意见就只有一个，那就是选！

影豹赛道上的好操控，在山路上也得到了延续。出色的悬架支撑性，使驾驶者在面对每个弯道时都能从容不迫。可这样的“幸福”更多只存在于山路与赛道中，因为出色的支撑性也带来了较硬的悬架调校，在一些路面状况太不理想的市区道路上，影豹难免会出现一定的弹跳，并且由于韧性的缺失，失去一些所谓的高级感，这一点显然是不如思域的。不过考虑到10万左右的车型不可能兼顾运动和舒适，所以这也算是幸福中的小烦恼吧。

至于很多车迷最关心的加速能力，官方宣传这台拥有177马力的1.5T发动机可以让影豹跑出6.95秒的破百成绩。同时由于水冷中冷器的应用，也能使夏日的高温空气在经过涡轮增压后一直稳定在55°C左右，最大程度避免高温对于动力的影响。负责任的讲，影豹的动力感官体验很棒，在赛道上驾驶时的动力感受十分澎湃，没有让我对官方6.95秒破百的成绩产生丝毫的怀疑。

 上：0-60km/h / 下：0-100km/h 

不过，当我使用仪器对影豹进行0-100km/h加速实测后，成绩却只有9.18秒，与它在赛道上充沛的动力表现完全不符。经过对测试成绩的分析后我发现，即使是使用影豹原厂自带的弹射起步模式，这台车的0-60km/h加速时间依然只能做到4.5秒。要知道大部分的家用车0-60km/h基本都是能跑进4秒以内的，像是思域的0-60km/h更是能跑到3.3秒。这也直接说明了，影豹的静止加速能力差点意思。根据零百加速起步时，影豹前轮根本不能打滑的情况来看，这台车加速慢的主因就是双离合起步调校偏保守，不能在起步瞬间释放所有动力所导致的，这种调校方式或许是出于对双离合变速箱耐久性的考量。

不过，保守调校这把双刃剑，又赋予了这套双离合十分友好的日常道路行驶感受。在堵车跟车时，这台变速箱不仅能在松开刹车后，实现“怠速”前进，同时就连低速时的换挡动作也控制的异常平顺。