“法拉域”很狂？你不了解CIVIC

对于国内车迷来讲，思域这款车可谓是家喻户晓。以至于很多时候，笔者写有关思域的文章都不用在前面加上品牌名，因为大家都知道这可是“本田之光”啊。其实，更让车迷朋友印象深刻的，是那些有关思域的“民间传说”......说到这里，你的脑海里一定浮现出“法拉域”、“”、“平民超跑”这些标题党们常用的关键词。的确，虽然国产是从第八代思域开始，但真正让思域成为“爆款”的是第十代车型，因为它旗帜鲜明的战斗氛围，也因为引擎舱里那台L15B引擎。不过，你真的很了解“CIVIC”吗？你是“鬼火少年”还是资深车迷？看过以下这些“冷知识”，就可以见分晓。

CVCC——出道即巅峰？

什么是“CVCC”？我想，这一开始就能难倒大部分普通车迷。很多人知道CVVT，也知道CVVL，但看到“CVCC”，很可能就是“黑人问号脸”。CVCC技术的诞生，起因就是美国一位叫马斯基的上院议员，发布了一则以他名字命名的法案：规定一氧化碳、烃、氮氧化合物排放量必须降低至原有的十分之一。

当时几乎99%的品牌都认为通过《马斯基法案》简直是天方夜谭，唯独本田“头铁”：他们在主燃烧室旁设了一个副燃烧室，生成易燃混合气体点燃后，将火焰喷射到主燃烧室点燃其中的稀薄混合气体。这样可以大大提升混合气体的燃烧速度，实现超稀薄燃烧的性能和排放兼顾。这个技术后来本田命名为“CVCC复合流调速燃烧”，完美搞定《马斯基法案》。

它跟思域又有什么关系？1972年，在发布CVCC引擎之前，本田推出了第一代思域。次年，第一代思域开始搭载1.5L CVCC引擎，当选为当年日本“年度最佳汽车”。

CVCC技术这么牛，为什么现在本田不用？谁说的，这种“预燃烧室技术”本身就来源于F1赛车，现在红牛-本田车队在F1赛场上可谓如日中天啊。而且，“超稀薄燃烧”一直就是当今内燃机提升热效率的主流技术，L15B引擎也有，只不过实现方式跟CVCC略有区别。对了，都说思域是“平民超跑”，别以为这只是网友调侃。去年玛莎拉蒂最新旗舰超跑MC20，那台“海神”3.0T V6引擎，就是用了“预燃烧室”技术来提升排放，不就是跟CVCC同源吗？还有，本田并没有停止更新CVCC技术，它们其实已经有了更强的“i-CVCC”什么时候用在量产车

MM理念——关思域咩事？

提及“MM理念”或者是“空间魔术师”，很多人第一反应估计是“揸FIT”。如此“刻板印象”料想是拜咱们车媒所赐——随便搜一篇关于FIT的文章，说到空间表现绝对有“MM理念”，笔者其实也不例外。但实际上，翻看本田的品牌历史，整个理念最早其实是用在思域车型上的。

上世纪八十年代，本田除了日本和美国市场之外，“领地”已经扩展到了欧洲。这些市场的消费者逐渐富裕，对汽车空间的要求也越来越高。这个时候，真正的家庭轿车才开始流行起来，而思域要进入这一市场，满足他们的要求。

1983年，第三代思域诞生。本田开创性地提出了“MM理念”（Man Maximum Machine Minimum），即“乘员空间最大化，机械空间最小化”。如果对比前两代思域可以发现，第三代思域不仅车身尺寸放大了不少，而且整个乘员舱的占比很大，车头会显得略短。如此一来，第三代思域实现了以往同级别轿车无法达到的超大空间，并且影响了之后全球轿车的空间设计。不仅如此，第三代思域还衍生出了很多版本，它共有四种车型：轿车版、掀背版、名为shuttle的以及运动型轿车。

如今，本田几乎所有的家用车上都在沿用这样的“MM理念”。举个思域车系当中比较“极端”的例子：第十代思域HATCHBACK，溜背线条虽然很帅，但对于后排头部空间是不利的。并且本田还强化了HATCHBACK尾厢顶梁的强度，这对空间表现也是不利因素。但实际上，除了本身2700mm的轴距这样同级优秀的硬指标之外，本田还通过座椅造型、布局的优化来增加额外的空间。因此第十代思域HATCHBACK的乘坐空间表现，在偏运动的家用车上，绝对是头部水准——这是另一种本田精神的延续。

VTEC is the best——买发动机送车？

你或许不知道“CVCC”，或许会觉得“MM理念”用在FIT上更合适。但是，“VTEC is the best”这句话你一定......等等，VTEC好像跟“法拉域”没什么关系哟。诚然，由于时代的发展，“爆TEC”的快感在本田的涡轮增压引擎上已经无从体会。即便强如2.0T K20C1，有了涡轮吹风，也只需在排气侧用上i-VTEC控制废气排放，提升涡轮效率即可。但是，“VTEC is the best”，无疑已经深深烙进思域体内，成为了DNA序列里无法抹去的记忆。

在那个“癫狂”的上世纪80-90年代，本田用高低两组凸轮以及一套简单的卡销机构实现了可变气门升程技术。“爆TEC”的快感就在引擎拉高到一定转速时，切换成高角度凸轮轴那一下，随着气门开启角度增大，进气量、喷油量提升瞬间带来极强的推背感，而且伴随着VTEC引擎“爆TEC”后美妙的高亢音效，在一众超跑面前永远显得那么独特。

在第四代思域中，各种含金量很高的技术开始逐渐出现，其中就包括VTEC技术。1989年，第四代思域推出了搭载B16A引擎的高性能SiR版本。本田第一台使用VTEC技术的引擎就是B16A，排量1.6L，前期型最大功率160马力，最大扭矩152牛·米。匹配5MT手动变速箱，百公里加速7.4秒。

而更为国内本田车迷所熟知的，应该是1992年推出的第五代思域SiR II版本，也就是EG6。同样搭载B16A，不过已经是后期型了，压缩比提升到了10.4:1，最大功率来到170马力，最大扭矩157牛·米，动力有小幅提升。

本田的这台B16A到底强到什么程度？可以对比一下当年的欧洲小钢炮，1.9L的标致205 GTi，最大功率128马力。1.8L的高尔夫GTI，最大功率只有112马力。当然，自吸引擎升功率超过100马力，在JDM风华正茂的年代，丰田、日产其实都有实力。但是，如果做个“名机巡礼”的话，本田的高性能引擎绝对是入选最多的。再后来，第六代思域更是推出了最强的TYPE-R版本，这里我们就暂且不表，且往后看。

前驱王——不是“推头王”？

书接上文，本田小排量自吸引擎的巅峰之作无疑是B16B。上世纪80年代末、90年代初，日本经济可谓“膨胀发展”，小年轻们有兴趣也有财力购买更刺激的高性能车，日本最著名的两部汽车漫画就是在这样的背景下诞生的。“更好、更快、更强”也是本田宗一郎先生对于引擎的“技研精神”，他的后辈们正在通过一部部名机来践行这一宗旨。

1998年，本田直接“掏出”了一部“红头引擎”，上面还贴着“TYPE-R”。B16B排量依旧只有1.6L，但压缩比相比B16A进一步提升至10.8:1，最大功率高达18马力，最大扭矩160牛·米。红线转速轻松越过8500转，升功率是当年最高的引擎，没有之一！而这部引擎，属于思域的第一台TYPE-R——EK9 TYPE-R。

民间称思域为“前驱王”，当然是要TYPE-R才能担起这一称号。引擎舱内的B16B就足够让EK9 TYPE-R在动力上称王：终传比4.4的变速箱，加上引擎高转速特性，仅1吨出头的车重，2挡就能跑到105km/h，4挡就可达到200km/h，5挡最高车速262km/h。四分之一英里（大概400米）加速15.3秒。要知道，20年后我们测7.5代高尔夫GTI，0-400米加速也要接近15秒。

动力再强，如果入弯一快就推头，显然不能称其为“前驱王”。之所以至今EK9 TYPE-R被JDM和本田粉丝奉为经典，就是因为它拥有本田对于操控最后的“执念”。第四代思域，本田为这部“家用车”装上了前后双叉臂独立悬架，这可是连保时捷911这些跑车都舍不得用的悬架结构。虽然第六代思域后换成了多连杆悬架，但操控性依旧在同级中处于领先地位。除此之外，EK9 TYPE-R上还有LSD前桥限滑差速器，配合悬架、轮胎为快速过弯提供优秀的机械抓地力。

当然，真正让思域“封王”的是第十代思域FK8 TYPE-R。2017年4月24日，FK8 TYPE-R以7分43.8秒的成绩打破高尔夫GTI Clubsport S此前创造的记录，成为纽北赛道最快前驱量产车。

法拉域——弥补遗憾？

遗憾的是，对于国内的车迷来讲，当年“小贸”进来的第六代思域只有三厢版本，也就是EK3，俗称“大眼仔”，相比两厢版本总少了一分经典味道。而且，受汽车市场大环境的影响，自第六代思域之后，本田已经将家用车造得越来越像“买菜车”了。

不过，好在如今国内的玩车环境越来越好，要玩经典的思域，可以淘EK3B16系列经典引擎，现在很多场地赛都还能见到EK3的身影；要兼顾“买菜”和“姿态”，第八代思域FA1或者思铭也是很好的选择，后者甚至可以让人“憧憬”一下FD2 TYPE-R；更高阶的玩家，肯定会努力收藏一台9.5代思域Si，妥妥的“理财产品”啊......

以上都是“本田精神”、“思域精神”的延续。而今，在笔者看来，东风本田第十代思域更像是对国内车迷弥补遗憾的一种馈赠。很多人会说，思域本就是一款讲求经济、实用的家用车，只是互联网的一句调侃将“法拉域”推上了“风口浪尖”。的确，从第一代车型开始，思域就在跟环保、排放、省油“较劲”。但是，别忘了，思域还有SiR、Si、TYPE-R，还有B16A、B16B、K20A......这些镌刻在“H”车标上响亮的名字。相比第七代到第九代车型，第十代思域不让车迷朋友回想起了那个鼎盛的JDM时代——升功率就是比法拉利高，NSX的存在就是为了干掉328......而且，东风本田在第十代思域的“生命末期”引入了FK7，经典的HATCHBACK再也不是硬盘里那些冷冰冰的图片了。

“鬼火少年”和资深车迷的区别，就在于对“法拉域”这三个字的理解。思域不改真的不如推下海，尤其是当你越来越爱它之后。但是，前者可能会跑去汽配城，装上廉价的TYPE-R套件，换一套超重的大轮圈，还有专用于炸街的直通尾排。钱包充足的，或许会刷一个“罐头程序”，原因可能因为前面那一通操作后发现加速还跑不过原厂。

而“法拉域”背后真正的精髓其实是“平民超跑”。思域之所以好玩，就是因为它的改装潜力非常大。L15B虽不再是“ VTEC is the best”，但它有Spoon涡轮和Honda特调程序的加持，最大功率可以干到250马力以上。而散热、底盘、刹车等部件的强化也可以交给Mugen、Spoon。当然，或许你还觉得这不够“平民”，花2万元左右的预算，升级一下悬架、刹车、轮胎、轮圈，走“轻改路线”也足以让整个驾驶质感提升。思域独特的魅力，怎是随便一句“法拉域”这么肤浅？

鹏友说：

正如笔者所提到的那样，第十代思域已经来到了“生命末期”，全新第十一代思域已经在海外亮相。根据目前笔者所掌握的信息，新车会有更强的引擎、更强的车体以及更好的智能娱乐系统。回顾思域这款车，几乎难倒所有对手的《马斯基法案》，神奇的“MM理念”，车迷们振臂高呼的“ VTEC is the best”，还有称霸纽北的“前驱王”，最后再来重新解读大家所熟知的“法拉域”......思域其实总是在跟时代“较劲”。记得本田宗一郎先生在传记里面写道：“技术必须要有个性。”我想，这就是“本田精神”、“思域精神”最核心的体现吧。