独立试驾极星2：驾驶层面无对手

相比于“极星”这个名字，我更喜欢“Polestar”，按照翻译过来，Polestar应该是北极星的意思，很符合瑞典的地理位置，当然用极星来命名也没啥毛病，只不过容易让我联想到极客、互联网等范畴，并且他们集团，还有一个新品牌叫“极氪”，同样也是造电动车的（虽然最近的瓜有点炸）。

极星这个品牌，无论是它的前世今生，以及它的各种赛事成绩，大家不熟悉的话可以网上搜一下。不过它的知名度，甚至还没有领克03的那台WTCR赛车那么出名，但事实上，打造03 WTCR赛车的Cyan Racing车队，在改名前叫“Polestar Racing”车队。

而极星一开始也并不是造电动车，它旗下的第一台真正意义上的量产车，其实是Volvo S60和V60的polestar高性能版，也就是那个蓝到令人发慌，性能炸裂的神车，目前在二手车市场上还能经常看到它的身影，当然价格也非常炸裂。所以之前我的理解，极星在Volvo中的定位，就像AMG之于奔驰，M-Power之于宝马，RS之于奥迪。

而Volvo似乎不乐意将极星打造为旗下的一个高端性能品牌，而是选择在2017年的时候，将其独立出来成为一个全新的子品牌，并且专门打造高性能纯电动车型，我觉得这跟吉利不无关系。不过也能理解，毕竟企业要生存，Volvo给人的印象向来是安全而不是高端高性能，另外Polestar高性能版本，相较于AMG、M-Power、RS等耳熟能详的性能品牌来说，知名度也要低不少，与其正面硬刚，不如走其他路线，唯一的遗憾就是键盘车神们少了一个茶余饭后的谈资，Volvo的用户们少了一个精神图腾。

极星2也不是极星的第一台电动车，第一台是极星1，但是145万的指导价，已经不是民用车范畴了，所以我觉得极星2才是真正意义上的品牌第一台量产车。目前极星2入门版的官方售价为25.28万，同价位的竟品有Tesla Model 3和Model Y、大众ID.4、比亚迪汉、小鹏P7，以及同集团产品极氪001等。但是真正意义上的竟品，我觉得只有Model 3，原因是两车在尺寸、级别和定位上，都是最接近的。

这次我拿到的并不是单电机的入门版，而是顶配的首发版，官方指导价格为41.8万。先别急着刚，这算哪门子平民入门？我得到的信息是，2020年上市的首发版车型，目前是有一批库存车的，并且在官方指导价的基础上打了7折，大概28万左右，当然也会送充电桩。相比起入门版，我更乐意多花3万块钱直接上顶配，虽然续航里程甚至比入门版还低了几十公里，但整整多出了135kW和330Nm，此外还多了ACC、全景天窗、哈曼卡顿的音响，以及其他乱七八糟的配置。

目前市售的大部分主流纯电动车，比如小鹏P7、蔚来ES6、特斯拉Model 3等，我都或多或少驾驶过，但是从来没有一台电动车的驾驶性和能量回收标定能让我感到如此惊艳的，我的结论是——

之前也有挺多资深车评人对这台车给予了非常高的评价，但很多都没能够说到点子上，这台车到底好在哪？

好就好在极星对这台车的驾驶性和能量回收系统做得足够细致、认真，这恰巧是目前大部分造车新势力所欠缺的态度。按10分制评分基准，极星2这台车的驾驶性我会给到8.5分，相信认真看过我之前关于车辆主观评价评分表那篇文章的读者，以及在主机厂工作的工程师，都知道这是个非常高的分数。极星2能得到如此好评，最重要的一个部分就是驾驶性调校。

首先是Pedal-map调校，大部分市售电动车都会刻意把Pedal-map调得特别靠前，搞得生怕消费者不知道电动车加速猛一样。极星2恰恰相反，它的Pedal-map甚至比很多燃油车来得都要靠后。

这里解释一下Pedal-map到底是个啥。实际上Pedal-map就是油门输入和动力输出的相应关系。举个例子：假设AB两台车的最大功率都是200kW，在同样输入20%加速踏板开度的时候，A车的功率输出为90kW，B车的功率输出为60kW，这时候就可以理解为，A车比B车的Pedal-map更靠前（图标瞎弄的，将就看吧）。

目前大部分燃油车很喜欢将Pedal-map调得很靠前，去营造一种这个车动力特别强的错觉，尤其是以日系两田为首。事实上把油门再推深点会发现，60%和100%油门下的输出并没有太多的差距。

极星2就很不屑玩这种套路，毕竟它是一台拥有300kW、660Nm、0-100km/h加速4.7米的电动车，动力对它来说不是任何问题，它甚至还担心用户一不小心开太快了，所以在日常起步的时候，要获得比较快的起步动作时基本上都需要踩下30%油门以上，整个Pedal-map属于比较线性的标定风格，甚至还有点靠后，而当你踩下超过70%油门的时候，就会立马感受到这台车暴躁的本质，所以很多车评人说极星2开起来像大排量大马力后驱跑车的感觉，大排量大马力后驱跑车我没开过，所以也无从考证，不过在我的印象里，欧洲车往往都喜欢将Pedal-map调得比较线性。

第一，因为它的能量回收非常符合预期并且介入无延迟，基本上加速踏板收到仅剩10%左右时就开始工作，毫不拖泥带水，不像我开过的类似E2008、威马、小鹏G3等车型，tip-out后还需要等0.5s左右才会介入。

第二，也是让极星2好开的很重要的原因，是它的能量回收介入得非常非常非常的平顺！我几乎完全感觉不到从滑行到能量回收介入的段落，整个过程过渡得极其顺滑！这样一来就可以完美的衔接成一条非常平滑的减速度曲线，无论是驾驶员还是车上的乘员都不会感受到明显的、突兀的加速度变化。

第三，极星2的能量回收力度做得恰到好处，低和强烈能量回收模式下，减速度分别相当于普通燃油车5-10%和20%左右的轻刹车效果。首先低能量回收模式，驾驶起来的感觉非常符合大部分国人的驾驶方式，比如前方路口亮红灯，一般开普通燃油车时基本上是提前松油并带一点刹车，极星2直接省略了踩刹车这个动作，非常方便，所以极星干脆叫它“单踏板”模式，这也是我目前认为最撑得起这个名字的能量回收标定。

而强烈能量回收模式下，同样是10%左右加速踏板开度开始介入，但为了减速度能够顺滑，从10%-5%呈现的是逐步递增的趋势，5%左右开度时达到最大值，而极星2的踏板行程是属于比较短的那种，这样一来，这个模式下的单踏板操作就比较考验驾驶员的脚下功夫，否则很容易会产生突兀感。个人认为如果能把这个模式的介入时间再提前些，比如15%左右开始介入，将整个区间拉大，让减速度的曲率更低些，则能更好的提升驾驶感受。

除了驾驶性优秀之外，极星2的驾乘舒适性同样亮眼。由于电动车的先天优势，动力输出和响应本身就会比燃油车快很多，大部分人抱怨驾驶或乘坐电动车有头晕的感觉，除了驾驶性标定不好之外，整车的俯仰控制差也是原因之一。而极星2在起步和制动的时候，俯仰较小，加减速过程不会像坐船一样有忽高忽低的感觉。

在过一些大冲击和破损路面时，滤震做得非常到位，冲击波峰被削得非常平滑，不会有难受的被顶起的感觉，另外底盘冲击的声音也被压得很低，而这恰巧是很多厂商没做到位的地方。许多时候我们只谈滤震性能而忽略了冲击的噪音隔绝，但是消费者往往会将这两者关联在一起，哪怕滤震做得足够好，但如果声音被放大，主观上也会觉得滤震比较差，这点在极星上就匹配得非常好。但这带来的坏处就是路感相对来说比较模糊，由于波峰被削弱得很平滑，导致整个路感像被盖上了厚厚的一层棉被一样，另外方向盘上也没有什么路感，不知道如果加4万块钱换上一套20inch的钢圈和PS4的轮胎会不会更好一些。

操控方面，由于极星2采用的是米胖子的Primacy 4，再加上车重的原因，导致整车的操控极限不算高，过弯的时候比较容易响胎，并且在ESC OFF之后在做一些单移线的时候会明显感觉甩尾比较严重且难控制。不过好在ESC标定足够优秀，介入顺滑且恰到好处，四驱系统的匹配也非常好，在弯中开油的时候也不会有前后动力输出不匹配而导致过弯路线产生波动的现象。

另外安全方面也一直是Volvo引以为傲且群众信赖的点，极星2的安全措施也做得比较到位。在倒车时监测到后方有行人、电动车或车辆正在靠近时，中控屏幕会有明显提示，同时也会响起警报，若仍进行操作，车辆会采取紧急制动措施。

倒车时监测到后方或侧后方有障碍物时，会根据障碍物位置，响起相同方位的喇叭提示，辨识度高，并且在达到阈值时，采取紧急制动措施，动静极大，会让驾驶员误以为撞上了，好处是尽最大可能确保安全，坏处是侧后方有时可过但逼近极限，此时紧急制动会误导驾驶员，导致每次倒车都战战兢兢。

还有一点貌似是Volvo的独门绝技，至少目前我开过的所有车型中还没看到过有这个功能的，官方称之为“对向来车自动避让系统”，不过我没机会也没条件用到过这个功能，具体的效果如何我暂时没办法确定。

赞了这么久，当然也有不好的点。

首先是NVH方面，极星2这台车在过一些连续的小冲击时会有明显的耳膜压迫的声音，多半是由于车内空腔共振导致的，由于是采用CMA油改电的产物，估摸着模态方面会存在一些问题。

其次是我拿到的这台车才开了7800km，两个后门在打开到极限时都存在不同程度的异响，也许是铰链的润滑不到位导致的，可以通过后期喷涂一些润滑剂解决，但个人认为无论如何、哪怕是风吹日晒下都不应该存在这样的问题，除非是人为故意损坏，这就不得而知了。

最后是极星的这个超大的天窗玻璃，虽然隔热性能不错，在长沙37、8度的高温下都不会觉得有烧脑壳的感觉，但是由于没有遮阳帘，光还是能照进来，这就导致内饰的很多材料会出现不同程度的反光现象，影响驾驶员。

除此之外，我觉得其它一些问题就属于是吹毛求疵鸡蛋里挑骨头了，当然我也做了一份主观评价报告，里面会非常详细的记录我发现的所有优缺点，如果大家感兴趣的话我可以公开。

结语：

国内许多造车新势力以及传统主机厂或许都觉得在新能源和互联网的时代下能实现弯道超车，既然没有传统企业的动力总成研发技术的支持下，那么通过更简单的电机+电池的组合下能来个反杀，并且目前的销售情况也确实能让大部分企业沾沾自喜。

但在我看来，电动车看似门槛比传统内燃机+变速箱的组合更简单，事实上调校的技术和经验仍需要不断的学习和细化，并且需要对这个行业存在敬畏之心，毕竟这不是小时候玩的迷你四驱车，动辄一两吨、四五六百匹马力的电动车在路上飞起来是非常危险的事情，调校的好与坏会直接决定了整车的驾驶感受和安全性能，而极星2虽然卖得不好，甚至无人知晓，但我认为它绝对是一台值得所有新能源车企都好好学习的产品和标杆。