跌落神坛！今年车市最内卷的细分市场竟然是它
2021年刚过去了一半，各行各业都进入到年中总结阶段，汽车市场也不例外。
但是不看不知道，过去这半年里，中国汽车市场变天的征兆已经悄悄出现了——称霸中国汽车市场十余年的主流合资品牌，开始走下坡路了。
乘联会最新数据显示，2021年1-6月，主流合资品牌市场份额为47.2%。
份额接近一半，成绩貌似还不错？
但是，要知道，主流合资品牌阵营在2018、2019、2020三年内市场份额分别为50.2%、51.4%、51.1%。如今，是主流合资品牌市场份额首次跌破50%，而且同比疫情困顿的2020年，下滑了近四个百分点。
这在中国汽车市场可以说是史无前例的变局。
进入中国十余年，在很长一段时间里，合资品牌一直是国人对于面子和品质追求的标杆。如今历史性下滑的背后，隐藏了什么根本性的顽疾？在自主品牌快速成长的背景下，接下来，合资品牌还能否夺回失地，抑或自此进入一轮惨烈的淘汰赛，持续败退？
自主豪华向上，主流合资向下
01
乘联会数据显示，今年上半年，豪华品牌、自主品牌、主流合资品牌三大阵营当中，自主品牌和豪华品牌市场份额均呈现同比上升趋势。
豪华品牌过去三年市场份额分别为8.8%、10.7%、13.1%，今年上半年则达到了14.8%，同比去年增长了1.7个百分点，而自主品牌在经历过去三年的市场份额持续下滑后，终于在今年上半年实现了明显逆转，市场份额达到38.0%，同比去年增长2.2个百分点。
相比前两者的增长，主流合资3.9个百分点的市占率下滑幅度显得相当惨烈。
从具体的国别阵营来看，合资品牌销量的头部效应进一步凸显——通用、大众、丰田、本田、日产等合资品牌巨头占据约46.4%市场份额。
而韩系、法系品牌，则继续维持边缘化的局面。其中法系份额去年齐平，维持在0.3%，韩系品牌则出现明显滑崩，从去年的3.8%下滑到今年上半年的2.8%。
事实上，合资品牌的受冷，在今年4月的上海车展就能看出端倪——当五菱、极氪、哈弗等自主品牌展台，凭借多款新车型，把整个展台塞得水泄不通，主流合资品牌方面，法系、韩系、甚至是美系，日系，大都只能靠老款车占满展台，而参观者寥寥可数。
所以，驰骋中国十余年的合资品牌是真的衰落了吗？抑或是因为对手太强了？
前有猛虎，后有追兵，身患内伤
02
造成这个局面无非两个因素，一是来自豪华品牌的价格下探，二是自主车企高端化的向上挤压。
当前，包括宝马1系、奥迪Q2L、奔驰A级等产品在内，BBA的价格底线已经明显入侵了主流合资品牌的主场。
此外，2020年起，豪华阵营的国产特斯拉开始进入中国市场，去年年销量累计超14万辆，可以说大大强化了豪华品牌的势力。
而在自主品牌方面，电动化和高端化是推动销量向上突破的关键。
在电动化的浪潮下，过去掣肘自主品牌向上突破的内燃机、变速箱等核心技术因素被弱化，越来越多热门电动汽车亮相助力自主车企向上。
此外，乘着电动化、智能化的春风，自主品牌逐步摆脱廉价大众化的标签，成功向高端市场渗透，从蔚来、小鹏、理想到岚图、智己、极氪，一个个高端智能电动品牌应势而生。
可以说，当前的自主品牌正在以前所未有的速度快速进化，不仅新车更新频率明显超过主流合资品牌，公众话题热度也明显高于后者。更关键是越发准确地切中中国消费者的需求，诸如五菱宏光MINI EV月销破三万，坦克300爆单、比亚迪DM-i车型爆单等事件就是最好的证明。
相较之下，如今的主流合资品牌，已然成为稳重、保守、缺乏变化，同时又是需求最不明确的消费选择。因此看来，走向下坡是预料之内的状况。
除了豪华和自主两大阵营的前后夹攻之外，主流合资被冷落更大的根源伤痛还是产品本身的减配问题。
为了节省成本，合资车企在国外供应2.0T的车型，国内会选择只供应1.5T。此外，音响可以取消，屏幕可以取消，ESP可以取消，更有甚者，可以在车身钢材上减配、隔音棉可以选用黑心棉……
以上这些五花八门的减配操作，日系、韩系、美系、德系都是驾轻就熟，大部分可能只是影响无关重要的用户体验，但是也不排除个别像大众帕萨特那种威胁消费者性命的“刽子手”。以上种种，或轻或重，在长年累月的舆论事件中一步一步将主流合资的可信度碾碎。
前有猛虎，后有追兵，再加上自身根深蒂固的信任问题，主流合资品牌的固有市场被蚕食已经成为不可扭转的趋势。
眼下，身处内忧外患的合资品牌在不断被挤压的市场环境下该如何寻找出路？
目前看来，主动寻找的出路还不明确，合资品牌倒是陷入了被动的内卷当中。
变则通，不变则废
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面对豪华品牌和自主品牌的前后夹攻，主流合资要想再向上攻太难，因此，唯有努力争取不被自主品牌比下去。
首先，自主品牌标配的车载互联方面，稍微留意就会发现，合资品牌今年内上市的改款车型和全新车型，车载互联功能配置基本和自主品牌相当了。福特用上了自家的SYNC+系统，本田用上了第三代Honda CONNECT，凯美瑞则用上了腾讯智能全家桶，导航、语音控制、听歌等功能该有的终于都安排上了。
对此，某4S店员工表示：“对于智能汽车而言，这些功能其他品牌上了，即使消费者用不上或者使用频率很低，我们也必须得上！”字里行间，透露着浓浓的内卷意味。
其次则是新车布局，在市场存在感式微时，要刷存在感、拓宽市场的最根本办法终究还是发布新品。
去年10月，神龙汽车公布了“元+”计划以及“五心守护行动”，并表示要在未来5年针对中国市场和消费者需求将投放14款新车型（平均每年2.8款新车）；此外，长安福特去年也持续发力，推出全新一代探险者、福克斯Active旅行版、福特PUMA以及锐际两驱版等四款SUV车型。
除新车发布外，为了进一步丰富中国市场的产品矩阵，多家合资品牌还接连将全球车型国产化，其中2021年内国产化的全球车型就包括丰田Harrier、丰田塞纳、起亚嘉华等，去年上汽大众还推出了国产MPV威然。
为了守住领土，合资车企基本把能想到的办法都落实了。但是，效仿终究难以带来质的变化，反而会引发内卷的连锁反应。
不可否认，作为中国汽车产业起步的助推器，合资品牌的存在的确给予了自主品牌的崛起很大的支持，同时也承载了几代中国消费者许多回忆。但是对比历练二十年，正处于青壮年的自主品牌而言，如今的合资品牌适应中国市场的步伐的确是慢了几拍，而且明显缺乏用户思维。
此情此景，合资品牌可不能再死守那些拿腔拿调的价值营销品牌调性，更不能随便拿全球车型减配降价来敷衍中国消费者了，我们需要的是真正懂用户需求、有针对性的产品。
2022年，国家就要全面开放合资股比。针对此事，在过去几年，一直有不少声音认为合资股比放开之后，自主品牌将面临前所未有的灭顶之灾。而在如今看来，这样的担心可以说是杞人忧天了。相较之下，合资品牌才是更加压力山大。
俗话说，变则通，不变则废。在这个占据全球32%市场份额的中国市场，在新四化的浪潮下，合资品牌是该收起不必要的傲气，打开新的产品思路和用户思维。