不插电上不了绿牌，东风日产为什么还要上马e-POWER技术？

撰文 | 赵文华

假如没有参加本届“宁德峰会”，笔者对“双碳目标”的认知不会如此深刻，在我摘下代表证的那一刻，我想到的第一个问题就是，作为76亿分之一地球人的我，应该做些什么？这并非笔者矫情，如果我们不想出现电影《流浪地球》中那令人窒息、无处可逃的场面，每一个地球人都必须去思考这个严肃而急迫的社会话题。

但节能减排不只是公益，而是全球顶层战略、世界课题。2016年，全世界178个缔约方正式签署了全球应对气候变化的最高行动纲领——《巴黎协定》，根据《协定》，中国承诺，“全国二氧化碳力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”，这意味着，“碳达标、碳中和”已经成为国家战略，为实现这一战略目标，到本世纪中，中国政府将动用4700亿（相当于财政预算的2.5%）的资金规模来支持相关减排行动。

交通排放是碳减排的“重灾区”，来自《世界研究所》的数据显示，交通行业位列碳减排第三，碳排放占比25%，仅次于能源与工业，其中，私家车二氧化碳的排放占比高达61%。众所周知，中国是全球最大的汽车产销国，截止今年3月，全国机动车保有量已达到3.78亿辆，私家车全国保有量现已突破了2亿辆大关，可以说，“家庭绿色出行”是“双碳战略”最重要的实施路径。

绿色出行，纯电汽车首当其冲，但也带来了现实压力，由于中国主要采用煤发电，而铁矿石的排放值相当高，所以，专家认为，要实现电动车的规模化，就必须把它的边界扩大为全生命周期，即包括燃料生产、燃料使用、制造材料、零部件，以及生产、维保在内的全生命周期。显然，“全生命周期”概念的提出，对汽车全产业链，尤其对各大主机厂，那是压力山大。就这么说吧，甭管现在品牌的市场占比有多高，销量有多大，如果没有满足碳减排的可持续性技术，你很快就会被淘汰出局，因为小排量涡轮增压机基本上已经被压榨到了极限，就算四缸换三缸，也只能过渡一段时间而已，纯电汽车是所有品牌必须选择的路径。

但问题是，燃油车发展逾百年，主机厂、零部件配套商最成熟、最擅长的依然是燃油车领域，更重要的是，消费者对技术成熟的燃油车需求很旺盛，如何解决现实与未来的矛盾呢？不同的品牌也提出了不同的技术路线，比如丰田、本田选择的是油电混动，丰田还希望通过发展氢燃料电池为自己加一道保险，因为混动也只是“碳减排”的过渡技术；大众、宝马、奔驰则主攻纯电技术，而自主品牌无一例外地将电驱作为研发核心，现在长安、长城、比亚迪所推出的混动技术也只是过渡，它更像是在理想与现实中所作的一种平衡。

与其他传统车企不同，东风日产走的是“e-POWER+Zero Emission”另外一条技术路线，它为什么会选择这条双技术品牌之路？东风日产技术中心副中心长韦德领在接受媒体采访时，作出了全面解答。

▲东风日产技术中心副中心长韦德领作主题汇报

e-POWER，对用户最友好的低碳方案

笔者第一次知道e-POWER这个技术名词，不是来自于网络，而是在日本街头，当笔者连续看到几辆长相独特的小车后向日本朋友打听，才知道它叫“Note”，搭载的就是日产e-POWER技术，这款车在日本很流行，连续三年成为日本销量冠军。

那么，在技术层面，e-POWER与油电混动与增程式驱动到底有哪些不同呢？笔者的理解是四个方面：

其一，工作原理不同，e-POWER虽然有发动机和电机，但发动机只负责充电，电机负责驱动，就驱动方式而言，它是100%电驱动，具备电动车提速快、超静谧的特点。

其二，由于发动机可以随时给电机充电，因此它的电池组很小，据了解，e-POWER只有12块软包电池，比纯电汽车的电池包轻了约200公斤，既节约了车内空间，也大大降低了整车重量。

第三，在结构上，虽然e-POWER与增程式并没有什么区别，但它的电池可以闪充闪放，快充快放，其电耗只有几度，百公里油耗也只有2.67L，综合能耗优于增程式。

第四，技术难度更高。众所周知，热效是发动机的魔鬼，想当年，丰田宣称把发动机的热效率做到41%时，整个行业都在颤抖，但e-POWER发动机，因为只负责充电，其热效率实验值可以达到50%。

当然，这不是一台普通的发动机，它属于定制开发，拥有诸多黑科技，比如在高压缩比下减轻爆震、强化缸内气流，让燃烧更完全，同时，日产也把它独有的STARC缸内气体流动燃烧技术，以及与高比例EGR燃烧相配套的高滚流比燃烧室与高能点火系统也放在了这台发动机上。

特别值提一提的是，e-POWER驱动电机峰值扭矩超过了500牛米，电控与电驱单元的响应速度达到了万分之一秒，并采用了单踏板模式，这使得它能够拥有更好、更顺畅的驾驶体验。

▲新能源专家介绍e-POWER降碳技术原理

既然技术难度高，导入的成本也很高，那东风日产为什么要坚持把e-POWER引入国内呢，原因很简单，基于对用户需求的考量，正是因为它具有极高的推广价值，国内新能源专家才对e-POWER表示高度认可。

众所周知，充电与续航是所有新能源车主的两大痛点，举个例子，本邦小伙伴曾经从成都开一辆续航据说是500公里（实际续航只有380公里）的纯电动车到重庆，在充电站足足排了一个多小时。在这样的情况下，如果有一辆无里程焦虑，综合能耗更低，驾驶感更好，且车内空间也更舒服的e-POWER车摆在你眼前，我想，很多消费者还是会动心的。否则，全球累销50万辆的e-POWER车是谁来买的单呢？

▲峰会现场展示的e-POWER装置

当然，e-POWER进入中国的时间晚，今年上海车展才正式亮相，首款车型轩逸e-POWER也接近今年年底了，在消费者眼里，它还是一个陌生的新物种，但“好饭不怕晚”，只要技术强，产品好，照样可以在中国市场开辟一片新天地。

Zero Emission，东风日产的终极方案

在电动车领域，日产聆风曾经就是神一样的存在。还记得2018年8月，笔者在波士顿街头闲逛时，就发现一群“老米”围着这台车打转，而那个时候，特斯拉已经很疯狂了。

日产涉入纯电领域，要倒推到1948年，当时推出的TAMA电动车，续航已经达到了200公里，而我们熟悉的聆风，初代车型推出时间是在2010年。

不否认，近几年，国内电动车发展神速，即便如此，拥有70余年技术沉淀，电池研发也超过25年的日产纯电仍然有它独到的竞争优势：首先，日产电动车很安全，聆风全球销量已超过40万辆，但一直保持着电池“零重大事故”，在笔者看来，电池的安全性是电动车的硬指标；其次，它的“三电”技术很成熟，电动车也是车，电控技术直接影响电动车的驾驶体验；第三，日产已经拥有成熟的电动化平台，一旦东风日产导入电动平台后，新车型就会像“下饺子”一样。据韦介绍，到2025年，东风日产将推出包括e-POWER及EV纯电在内的9款电驱车型，首款纯电SUV车型Ariya最晚将于今年第四季度推出。这标志着，东风日产电动化布局尘埃落定了。

说说观点

毫不夸张地说，“碳达标、碳中和”是对全球经济的一次大洗牌，甚至影响着未来世界的格局。汽车作为碳减排的“重灾区”，整个产业链势必遭受强烈的冲击，尤其对所有主机厂而言，“碳减排”如悬在头顶的达摩克利斯之剑，要让这把剑不抹掉自己的脖子，唯一方法就是，掌握符合“碳排放”阶段性目标，并且可持续发展的核心技术。

从“碳减排”的技术路线来看，主机厂的选择不外乎三种，一是油电结合，二是纯电动化，三是寻找可替代性的清洁燃料。对传统车企而言，第一种是最切合现实需求的，一方面不忤逆市场，另一方面也为自己全面转向电动化赢得了时间，毕竟企业要吃饭，活着才一切皆有可能。

东风日产坚持“e-POWER+EV”双技术路线，是对自己、对用户、对目标的责任之选，e-POWER技术在极限发挥发动机的潜力的同时，借助电机，在不需要充电和毫无续航压力的条件下完美实现了节能低碳的目标，可以说，它称得上是对消费者最友好、生命周期也最长的“碳减排”解决方案，当然，“碳中和”才是我们要抵达的理想彼案，为实现这一终极目标，东风日产加快了电动化的布局，用最主流的纯电技术，在绿色能源、绿色材料等技术推动下，去迎接更纯净的明天。

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