技术日产，这句Slogan不是一般的深入人心，这是日产波澜壮阔历史中无数顶级产品和技术换回来的荣耀。远的不说，传奇“战神”GT-R、连续荣膺沃德十佳发动机奖项的VQ系列发动机…这些都是日产的骄傲。但在电驱化的浪潮下，先是老对手“两田”在混动领域攻城掠地，再是无数的新势力雨后春笋般地冒了出来，“技术日产”这面大旗似乎有些落寞了，可是，真的是这样吗？

老大哥的光荣往事

翻翻故纸堆，日产早在1947年就造出了电动轿车TAMA，即便不算这个“老大哥”，早在90年代日产就开始了对锂电池的技术攻关，2010年日产投入市场的纯电动紧凑级车LEAF以超过50万台的销量风靡全球，同时也是世界上最早的量产民用电动车。而在电动汽车界的金字塔尖Fomula E电动方程式系列赛力日产也可谓是战绩彪炳，日产在当下电驱化的浪潮下依然是那个走在最前面的排头兵。

TAMA，当之无愧的日产电动“老大哥”

什么是e-POWER？

“十年磨一剑”，面对竞争对手们的疯狂进攻，一贯以“黑科技”技惊四座的日产终于决定在中国市场“亮剑”了，这次在上海车展惊艳亮相的前所未有的融合动力e-POWER技术，就是东风日产在电驱化领域的一把利刃。e-POWER是什么？简单来说，这是一套既拥有发动机、又拥有电动机，但又和市面上所有的“混合动力”技术截然不同的新型动力系统。在e-POWER技术框架下，搭载e-POWER系统的车辆将100%由电机全时驱动，e-POWER系统所搭载的燃油发动机只负责为电池组充电。

全新的e-POWER技术展示机，看似简单，但大有玄机

换言之，日产的这套e-POWER是一种前所未有的融合动力系统，也是目前实现难度最高、同时综合效果最好的油-电驱动技术：因为发动机专注发电并始终处于最佳工况，因此燃油经济性得到了最好的保证；车辆100%由电机驱动，因此对比拥有油电并联工况的日系竞品丰田THS、本田i-MMD，e-POWER在有充沛动力和良好静谧性的同时还解决了顿挫问题；而和纯电动车相比，可以随时加油的e-POWER又消除了里程焦虑。

都是烧油发电，凭什么e-POWER如此强悍？

混合动力技术，这个概念对中国消费者来说并不陌生，为了让电气化驱动系统和汽车“联姻”、又摆脱纯电动车的续航里程焦虑，各大汽车厂商可谓是煞费苦心，而一贯喜欢勇攀高峰的日产更是用e-POWER交出了一份让人叹为观止的答卷。实事求是地说，日产e-POWER选择这一融合驱动技术路线是所有油-电驱动系统中难度最大、要求最高的一套系统，既需要顶级的内燃机热效率，还需要一套高效率的电驱动单元，必须强强联合方可实现预想的“燃油无忧虑、电驱能省电”，否则就是功亏一篑，可谓是难上加难。

只有四个字能形容这套e-POWER系统：登峰造极

但对于一直以来都在各个领域力图做到极致的日产而言，增程式电动车技术所要求的“挑战”和极具挑战的技术难点反而是日产技术团队的催化剂。来自“战神”GT-R团队的顶级技术人员和开发“黑科技”VC-Turbo超变擎发动机的团队仅仅是e-POWER工程项目中的冰山一角，日产的尖端发动机技术和堪称登峰造极的赛车级加工工艺让e-POWER系统的内燃机部分几乎无懈可击——高达50%的实验综合热效率就是最好的注脚。

为了热效率，e-POWER系统的内燃机取消了所有外接附件，减少额外损耗

而在“电”这边，日产历史悠久的电动车研发经验和由为数众多的全球畅销电动车、战绩彪炳的电动方程式赛车打下的技术基础同样起到了重要作用，日产的技术人员们开发出了e-POWER系统专用的高效能发电机，同时将牵引电动机的高效率区间尽可能地扩展，最终的成果就是一套紧凑、高效的e-POWER电驱动单元。当两个汇聚了日产所有精华的模组“合体”时，就成为了只有拥有雄厚技术储备、又为追逐极致不惜一切的日产才能造出的e-POWER系统。

凭什么e-POWER比混动还省油？

众所周知，在日产e-POWER技术路线中，燃油所蕴含的化学能需要历经两次转化方可转换为驱动车辆的动能，这也是结构原理类似的传统增程式电动车最大的软肋——因为它们并没有效率足够高的发电机和内燃机组。但在日产e-POWER系统面前，这“两座大山”被日产精益求精的工程人员一点一点地攻破，e-POWER系统的内燃机部分在实验室里测出了高达50%的热效率，在如此惊艳的热效率面前一切都不是问题。

为什么日产要在e-POWER系统上采用如此“费力不讨好”的融合电驱技术？这是经过周密考量的。传统混动系统、包括本田i-MMD系统所使用的并联混动系统中，发动机依旧拥有部分驱动车辆的任务、因此需要兼顾一定动力输出区间的表现，自然做不到追求极致。在日产e-POWER系统里，发动机只有一个工况：那就是以最高的效率发电，因此工程师们可以将所有的精力都集中于发电工况，不需要任何妥协。因此e-POWER系统中的发动机可以追求极致的效率，不需要考虑转速区间的适配。先天效率更高的发动机匹配上先进的发电机，日产e-POWER做到了最终的动力损耗小于传统混动车型，自然油耗更低。

大杀四方的e-POWER

实际上这套惊艳的e-POWER技术并非虚无缥缈的空中楼阁，在日本市场上它已经获得了严苛的日本消费者们的广泛认可。例如在搭载e-POWER系统之前，相比竞品丰田Aqua和本田Fit，日产的NOTE在日本市场的销量并不理想。可自2016年e-POWER系统投入以来，NOTE已经连续三年夺得了市场销量冠军。别忘了Aqua和Fit也搭载了极其出色的THS和i-MMD混动系统，在极其严苛的日本市场e-POWER都能受到如此认可，它的威力可见一斑。

连续三年在竞争激烈的日本市场夺冠，e-POWER的威力可见一斑

新能源时代的“技术日产”

纵观日产的发展史，日产从来都是一家不鸣则已一鸣惊人的企业，无论是当年的战神、还是世界上首款大批量生产的电动车LEAF都是如此，日产辉煌的历史中从不缺乏这样的传奇。即将在中国市场被搭载到东风日产众多车型的e-POWER技术也是如此，这么多年来THS、i-MMD已经让中国消费者领略到了电驱动的魅力，但它们并不像e-POWER般能100%以电力驱动，e-POWER能提供给消费者们的是完全无顿挫、无时滞的驾驶体验，这将是前所未有的。东风日产这次选择了将100%电力驱动的e-POWER技术引进国内，除了再一次站上了技术的高地，也为东风日产在日益激烈的车市中加上了重重的砝码——没有什么比大功率、无顿挫又低油耗的驾驶感受更吸引中国消费者的了。

更加值得我们关注的是，尽管当前的e-POWER技术并不需要“插电”，东风日产即将发布的搭载e-POWER驱动系统的新车也并非是绿牌车型。但e-POWER技术先天的结构让东风日产基于e-POWER技术开发出符合国家新能源优惠政策标准的“绿牌”车型易如反掌——仅仅需要加大电池组、加上一个充电接口就行了。丰田和本田早已证明这样的操作行之有效，一贯不甘于人后的日产是否会跟进？毕竟相比普通的蓝牌，插电混动的绿牌带来的政策优惠分量相当沉重，这也将是一个极有看点的悬念。