在新能源浪花底下的真正大潮是混动 | 青主谈

大约5年前，我曾经说过“（汽车市场）接下来的十年是‘机电结合’的十年”。

首先要界定一下，我所谓的“机电结合”包括了混合动力、插电混合动力，以及增程电动等在内的“广义混合动力”。

在很多权威国际机构如EPA（美国环保署）的车型分类中，一直都没有“增程电动”这一项，“增程电动”被认为是插电混动的一种。

如今，在车市表面浮涌着的新能源浪花下面，真正的大潮是“机电结合”。今年上半年的市场表现尤其明显——最势不可当的电动化大潮，并非纯电，而是混动。

首先我们来看比亚迪。

6月份比亚迪的新能源销量超越特斯拉，重夺中国新能源车销量冠军。助力比亚迪实现这种超越的不是纯电动，而是比亚迪的超级混动——DM-i！

比亚迪DM-i甫一推出就受到市场热烈追捧，搭载DM-i的车型全线脱销，6月份比亚迪插电混动车型销量同比暴增536.7%，达到20100台；同期，比亚迪纯电车型销量表现虽然也很亮眼，但增幅只有102%，比亚迪6月份纯电总销量（20016台）也被插电混动车型超越。

这种超越，不是一次偶然，而是一种趋势的起点。

由于DM-i技术刚推出不久，首款超级混动车型比亚迪秦PLUS DM-i今年3月才正式上市，搭载超级混动技术的车型截止目前仅有唐、宋PLUS、秦PLUS三款，而比亚迪的全线车型几乎均有纯电版。另外，DM-i的产能也严重不足，导致比亚迪DM-i车型严重供不应求，要排队几个月才能提车。

也就是说，虽然6月份比亚迪插混车型销量仅比纯电多了84台，但这远远不能反映二者市场热度的真实差异。

6月份，比亚迪销量最好的纯电车型是汉EV，销售5815台，和上月基本持平；而销量最好的插混车型秦PLUS DM-i销量高达9269辆，比上月环比增长了67%；

6月份，比亚迪唐系列总共卖了3139辆，其中插混2810辆，占比近9成！纯电及燃油版总共只有329辆；

6月份，秦PLUS纯电销量4272辆，不到插混销量的一半！

这才是比亚迪纯电和插混的真正差距。随着DM-i产能的提升，以及搭载车型的增多，可以预见，比亚迪插混车型和纯电车型的销量差距将进一步拉大。

再来看看“两田”。

今年1-6月，本田在中国的终端累计销量为78.7万辆，同比增长28.5%，增幅略高于乘用车大盘；同期，本田HEV车型在中国市场的终端销量同比大增了61.2%，累计销量达到11.7万辆。本田混动增幅是其总销量增幅的2.15倍。

作为混合动力领域的全球老大，丰田的情况类似。今年上半年，丰田在中国市场累计销量97万辆，同比增长29%；旗下HEV销量合计17.5万台，同比增长59%。丰田混动增幅是其总销量增幅的2.03倍。

无论是丰田，还是本田，今年上半年HEV车型的销量增幅都超过了总销量增幅的一倍以上。

然后我们再来看看“新势力”。

6月份，理想汽车以7827辆的销量超越蔚来，跃居当月中国造车新势力销量第一。需要指出的是，理想汽车目前只有理想ONE一款车、一个型号，而蔚来有3款车、20个型号在售，小鹏在售的也有2款车、22个型号。

蔚来又是建换电站，又是一键加电，各种别出心裁的营销、服务忙得不亦乐乎，最后3款20个型号纯电SUV干不过理想ONE一款车一个型号的插电SUV！

下图是网上一张所谓的“豪华纯电动车6月销量排行榜”，除了蔚来ES8之外，上榜的车型销量都不过千，但即使是销量最高的蔚来ES8，上半年累计销量也只有8949辆，而不声不响的宝马530Le，作为一款插电混动轿车，今年上半年累计销量达到了11191辆！

同品牌的比较可能更有说服力，宝马iX3纯电SUV在年初“官降”7万元之后，销量虽然有所起色，但上半年累计销量也只有7330辆，和价格坚挺的宝马530Le形成了鲜明的对比。在燃油车市场，宝马5系销量是低于宝马X3的，然而在新能源领域，宝马iX3在降价甩卖的情况下，上半年销量只有宝马530Le的不到2/3！

市场的信号已经非常清晰，虽然插混享受的新能源政策优惠力度远低于纯电，虽然普通混动基本上不享受任何政策优惠，即使在这种不对等的市场条件下，广义混合动力的市场表现仍远较纯电更为强劲。

当然，纯电在低端市场更有优势，五菱宏光MINIEV就是典型代表。事实上，在6月份销量前6的纯电动车型中，除了两款特斯拉之外，另外4款全是微型车，分别是宏光MINIEV、欧拉黑猫、长安奔奔EV、奇瑞eQ。

纯电微型车是一个典型的市场补充的角色，在燃油车市场里，微型车的份额已经微乎其微；挟着马斯克“钢铁侠”光环余晖的特斯拉似乎是一个例外，但Model 3也好，Model Y也罢，特斯拉的销量主要都来自限牌限购城市（见下图），其实也是另一种由政策催生出来的“市场的补充”。

而且，特斯拉的成功被严重夸大了，虽然Model 3和Model Y销量不错，但是请看看Model S和Model X惨淡的销量——6月份分别只有7辆和15辆，特斯拉的品牌价值事实上正在迅速坠落。

深入宏观数据的背后，撇开市场表面的浪花，我们就不难发现车市正在涌动的混动大潮。不光中国市场如此，在欧洲，混动的市场表现更加强劲。

去年全年，虽然在各种优惠政策的刺激之下，欧洲新能源车（纯电+插电）销量激增，达到了104.6万辆，但仍低于混合动力车型（118.2万辆）。如果以纯电去对比混动+插混，那么欧洲市场去年纯电销量为53.9万辆，混动+插混的销量高达168.9万辆，是纯电动车型的3.13倍！

事实上，从上表可以看出，2017年以来，在欧洲市场，HEV不论是增速还是绝对的市场份额都远远超过BEV（纯电）。今年一季度，在欧洲市场，广义混动车型（插混+混动）的市场份额高达26.6%，是纯电动的4.7倍。

中外市场都同样印证了青主5年前的判断——“机电结合是接下来10年更加主流的电动化方案”。

如果是家里的第2台车，纯电是一个非常好的选择。可惜的是，绝大多数家庭可能都只能拥有一台车，这种情况下，出行自由度不受限制的混合动力和插电混合动力，对消费者来说显然是一种更优的选择。

现在，一台优秀的混动车型，比如丰田威兰达双擎，工信部综合油耗百公里4.6升，折合每公里油费不到3毛3；而大众ID.4X工信部综合电耗是百公里16.2度，广州的公共快充桩，电费+服务费基本在1.8-2.1元/度之间，每公里电费也要2毛9到3毛4之间，不少地方还要另交停车费。

其实，混动的好处远不只省油，它是一种更加高级的动力总成，在实现更低油耗的同时，还能带来更高级的驾乘体验（更好的动力性、平顺性和NVH），以及更耐久的产品品质。

作为一个混合动力车主，我对自己那台已经开了10年半的混动凯美瑞，最满意之处并不是油耗，而是历久弥新的产品品质。10年里，许多原本早就需要更换的部件，如刹车片、蓄电池（不是动力电池哈）、火花塞、点火线圈、正时皮带等等都没有更换，同时，无论燃油经济性还是动力和舒适性都几乎没有任何衰退。

这不是保养得好，而是混合动力先天的优势。由于电机的积极介入，在相同情况下（比如市区堵车这种恶劣工况），车辆各子系统的负荷会远低于传统燃油车，自然，这些子系统的使用寿命也就大大延长了。

续航衰退严重是纯电动车的一大槽点，那么混合动力的纯电续航为什么在生命周期内几乎没有衰退呢？

电池最怕过充和过放，纯电动车更多依赖大功率快充，容易导致过充，现实中很多自燃事故都是在充电过程中发生的；由于电池是唯一的能量来源，纯电动车使用中的过放也难以避免。

混合动力不同，它不需要外插充电，所以不存在过充（插电混动基本是慢充，也不大会过充）；当电量降到一定程度，发动机会自动介入，所以也不存在过放。因此，和纯电动车不一样，混动车的电池始终处于一种理想的充放电状态。

混合动力包括插混之前卖得也不太好，最重要的原因是成本太高。

比如说第6代混动凯美瑞，当时最低售价是31.98万元，比燃油版高了差不多10万元，这么高的差价消费者当然不接受。但是现在，以第4代汉兰达双擎混动为例，它采用了动力更强、电池容量更大的增强版混合动力系统，但是和燃油版的价差只有1.9万元（两驱尊贵版）！

对于一款30万元级别的豪华大七座SUV，以1.9万元的价差去换一套这么高级的双擎混合动力系统实在是太划算了，毕竟，很多车上加装一个全景天窗都要八九千元，一个彩色HUD也要1.5万元！

比亚迪DM系列之前卖得也不理想，一是因为匮电油耗不理想，二是成本偏高，比亚迪潜心研发，DM-i横空出世，不仅把匮电油耗降了下来，更重要的是把成本也降到了可以和燃油车竞争的水平。以宋PLUS DM-i尊贵型为例，这款插电混动版车型的指导价仅比燃油版高了2.2万元！

这样，丰田、本田的混动和比亚迪的插混，就立刻撬动了传统燃油车的市场。比如本田艾力绅和奥德赛，6月份这两款混动姊妹车型的销量加起来已经超过了1万台，超越了这个细分市场的长期霸主别克GL8（8375台）；比如，指导价10.58-14.58万元的比亚迪秦PLUS DM-i，6月销量9269台，动了许多燃油车的蛋糕。

但是，目前还没有一款纯电动车能真正撬动燃油车的市场。特斯拉虽然卖得很好，但它更主要的销量来自限牌限购城市；五菱宏光MINIEV则根本就不存在对应的燃油车竞品。

为什么说接下来的十年属于“广义的混动”？因为受各种因素制约，车市总的增量即使有也会非常有限，谁能不依赖政策去真正撬动传统燃油车的市场，才会成为市场的主流。从目前的情况来看，包括插混在内的广义的混动，比纯电表现出了更大的可能性。

文 | 青主

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)

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