从瑞虎8鲲鹏版的革新，看技术奇瑞的破局与向上
跟雨水倾斜成洪、排放积酸成雨不同，雪崩是一瞬间的事。少了一个积累的过程，便不会感觉到危险临近。
2018年，中国汽车行业结束了长达28年的正增长，下行至寒冬低谷，彼时还在狂欢的车企，一下子面临两个选择，转型或者淘汰。
雪尘滚滚，飞泻而下，数十米高的雪浪席卷而来，有人顺下而奔，逃脱不了被吞噬的命运。而有人逆向而行，获得生机。
这场史无前例的行业“大雪崩”，淘汰了无数选手，也筛选出了一些有勇有谋之士，中国汽车工业的未来，终究是要由后者来承托。
奇瑞是这场雪崩大逃生的幸存者。它参与并见证了中国车市由高速发展向高质量发展转型，站在行业变革的风口，奇瑞有过高光，也经历过阵痛，赞誉无数，争议不少，但有一点毋庸置疑，它是敢为人先的技术控，从品牌成立至今，这个标签一直牢牢贴在奇瑞身上。
目前奇瑞，建立起了捷途、奇瑞、星途三阶战线，每条战线皆在市场中站稳脚跟。数据说明一切，在车市下行与疫情冲击的双重打压下，奇瑞仍旧逆势上扬，以一波同比、环比7连涨收官，创造73万辆集团累计销量的同时，以8.6%的同比增幅跑赢市场。
与此同时，走出冰天雪地的奇瑞，也顺势迈入了“技术奇瑞4.0时代”。
在今年的上海车展上，当各家制造商纷纷蹭上智能化、网联化的热度时，奇瑞抛开噱头搞实事，依旧强调核心技术的重要性，并在车展的第二天拉开“奇瑞4.0时代全域动力架构”大幕。
“北冥有鱼，其名为鲲。化而为鸟，其名为鹏。”奇瑞鲲鹏动力CHERY POWER成为了奇瑞4.0的第一把尖刀，而配上这把利刃的车型，属于自主品牌中型SUV市场、7座SUV市场的双冠车型——奇瑞瑞虎8。
7月17日，瑞虎8/瑞虎8鲲鹏版上市，前者价格区间在9.99-11.59万元，后者价格区间在12.19-14.49万元。至此，关于技术奇瑞的传奇，有了新的演绎版本。
任逆向之风剧烈，奇瑞就要做正向的芯
逆向思维在头脑风暴中往往是取得突破的秘密武器，可放在动力研发领域里，却是一个不太光彩的行为。
很不幸，比欧美国家晚了半个多世纪才开上汽车的中国，在过去几十年的时间里，大部分动力总成要么购买，要么是依靠舶来品的现有零部件与原料进行逆向研发得来。说白了就是拿着别人的技术成果进行生产方案的推导，然后复制一台相似的发动机出来。
奇瑞却并不想被人扼住命运的咽喉，早在1999年，它便成功研制出ACTECO系列发动机，这是中国第一台从设计、研发到生产制造都完全自主的发动机，具有划时代的意义。
而其他自主品牌，大多是在进入21世纪的第二个“十年”之后，才想起了初中课本里那句“师夷长技以制夷”，在模仿学习了几十年后，开始有了一系列对抗舶来品的坚船利炮。
像蓝鲸1.5T（178Ps/265N·m）、钜浪1.5T（177Ps/270N·m），与本田地球梦1.5T对决不落下风。
而奇瑞鲲鹏1.6TGDI立起了更高的技术壁垒，197Ps/290N·m的动力性能相较蓝鲸1.5T与钜浪1.5T而言更具诚意，而且油耗仅为6.9L/100km，可谓是跑得快又省得多，摸准了国内消费者的用车心理。
而鲲鹏2.0TGDI发动机更具备“制夷”的意味，高达254Ps/390N·m的动力参数、低至7L的百公里油耗不仅继续甩开长安蓝鲸2.0T（233Ps/360N·m;8.1L/100km）、广汽钜浪2.0T（252Ps/390N·m;7.7L/100km）一截距离，而且连续挑落了合资领域的两位悍将——日产VC-Turbo 2.0T（243Ps/371N·m；）与大众EA888 2.0TSI（220Ps/350N·m）。
要说当前量产汽车世界里，数据高、能力低的产品其实不在少数，想要兼顾性能与效率的发动机，少之又少。而鲲鹏2.0TGDI超级动力在性能上媲美3.5L V6发动机的情况下，又运用了第二代i-HEC智效燃烧系统与全维集成超低降摩擦技术，将油耗控制在7L/100km，这是其对瑞虎8鲲鹏版车主最大的温柔。
而将数字所代表的马力、扭矩优势，完全转化为给对手喝的“尾气”的，是超级瞬态响应动力系统。变速箱保护机制与涡轮迟滞向来都是一台高马力SUV的阿喀琉斯之踵，而鲲鹏动力专门针对瞬态响应进行优化提升，让其在响应机制部分比德系、日系那些传统涡轮更为先进，为瑞虎8鲲鹏版7.5秒破百的佳绩笼罩一层“性能主义色彩”。
5+2座SUV，中国消费者“空间执念”的新解法
甭管是现实主义之中，为了二胎、三胎而选择大空间SUV，还是理想主义里以车为营、为房，畅游中国的好山好水，为了说明自己对7座SUV的执念有多么合理，中国车主的理由能编纂成一理论知识课本。
可在现实中，真正在一台SUV里坐满7个人，在城市里最繁忙的街口录一天定点视频，也不见得能捕捉到几台，由此可见，中国车主对7座SUV与其说是需求，不如说是弥补心里的不安。
为此，瑞虎8鲲鹏版提出了“5+2座”SUV，在保证驾乘者可以享有宽适大五座SUV的前提下，灵活调整第三排空间。其第二排纵向滑动可达260mm，后两排的靠背角度调节最大可达127°，空间组合方式多达12种，除非全车都是180cm以上的彪形大汉，不然这款7座SUV也能获评“舒适”二字。
“360度”往往用以描述驾驶辅助影像，而奇瑞除了提供这样的全景影像外，还把它用来定义座舱的新内涵。
目前市面上用来形容座舱档次感高的，主要说法有“太空级”、“头等舱”等，用词高大上，但往往噱头大于实际，而且容易给消费者造成落差，体验过后无奈感叹：就这？也敢称为头等舱？
瑞虎8鲲鹏版的“360度座舱”却是很直白、写实的形容方式，它代表着驾驶者坐在主驾驶位置时，环绕360度的可触范围内尽显细腻质感，仪表台上的高档软质材料、方向盘上的牛皮包覆、座椅上的打孔皮革、门板上的菱形纹路等，这是让人摸得着、看得见的豪华。
安全高于智能，不玩概念搞实事
或许是受到中国传统家庭教育方式的影响，成为汽车消费中坚力量的70、80一代，在面对汽车行业中的新事物时，不论后来有多么爱不释手，在接受之前大都会先质疑一番。面对新能源时是这样，面对人机交互时是这样，面对辅助驾驶时更是这样，直到现在，还有很多人不敢把车辆的控制权交给智能驾驶辅助系统。
瑞虎8鲲鹏版企图改变这一批人的思维模式，它将十项驾驶辅助系统定义为“主动安全生态”。其实，包括全速ACC自适应巡航、LDW全方位车道偏离预警以及SLA限速标识监测及主动提醒等功能本就是涵盖在主动安全系统范畴之中的，但越来越多制造商想尽办法往“自动驾驶”上靠，在概念上为这些功能配置镀金。而奇瑞却反其道而行之，以务实的姿态将它们纳入主动安全内容，这会让驾驶者更容易去接受它们的存在，也更乐意在日常驾驶中使用它们，而不仅仅是将其当作装饰车辆的“技术展品”而已。
无论是上高速，还是在城市道路上行驶，瑞虎8鲲鹏版在监测到限速标识的时候，会随时提醒驾驶人，就算是偶尔晃神，它也会像是个一同出行的朋友，友情提醒你不要超速。IHC智能远近光控制系统也相当实用，它能够根据光感设备进行自适应调节，对于能见度的反馈敏感性很高，在对面来车还是那副“趾高气昂点大灯”的讨厌嘴脸时，瑞虎8鲲鹏版却犹如温雅绅士一般，用“应灭尽灭”的自适应头灯教它该如何做车。
化繁为“0”，还原交互本质
除了安全以外，瑞虎8鲲鹏版同样在智能座舱中关联了“交互”二字。
屏幕越多越好、用嘴去开天窗、将按键集成为面板，甚至连方向盘都得是触控……汽车制造商们似乎正在扭曲“交互”本身的原有涵义，高举智能大旗扩散用户的“懒癌”细胞，而且从它们的硬件配备与界面布局来看，看似科技感与交互能力更强，实则因为新功能的不断叠加，车机操作反而变得繁琐起来，有时还不如一个按键来得实在。
相比之下，瑞虎8鲲鹏版化繁为简的理念更值得认同，甚至我们可以说它是化繁为“0”，虽说它也用了三块屏幕，但并非是为了炫耀科技，而是完全按照人体工学与操作逻辑来布局，以“视线0分散”来观察液晶仪表所显示的车况、以“手部0伸展”来操作车机、以“头部0偏转”来一览中控全局。不难看出，瑞虎8鲲鹏版在座舱交互设计中带来的这三个“0”，看似在强调用车过程中的便捷性，实则是再一次强化行车安全性。
写在最后
奇瑞在瑞虎8鲲鹏版身上呈现出的各项革新举措，不禁让我想起了2020年华为、小米的那几场发布会，“像素军备竞赛”的打响让一场场智能手机发布会搞得像是“摄像头展销会”，它们的轮番上阵让手机移动通讯工具的定义逐渐变质，而用户手中的手机也随之贬值。
而集体进入4.0时代的汽车市场也是如此，智能化、网联化如两张“政治正确王牌”一般被打出后，不跟风的车就注定落后甚至面临淘汰风险，但瑞虎8鲲鹏版似乎在向现代汽车制造行业做出另外两种示范，一种是让汽车重新做好本职工作的示范，而另一种则是通过鲲鹏动力做出的“师夷长技以制夷”示范，这意味着有多年动力正向研发经验的奇瑞，要从2021年开始惊艳包括舶来品在内的中国汽车市场。