【德味】狂野也是一种美德，“小钢炮”再续辉煌

前言

我们的前主编克劳斯·韦斯特鲁普讲述过一个有趣的故事，一个他亲身经历的故事。韦斯特鲁普先生是一个严肃的人，与同事们仍以“您”相称，能向我们这些年轻人分享过往的经历，足见这个故事在他心中留下了深刻的印象。他将这个故事命名为《一场没有勒芒的24小时耐力赛》。故事讲述了他自己在1976年6月驾驶第一代高尔夫GTI前往24小时耐力赛的经历。在比赛周末的周六出发，这无疑是一段漫长而又紧迫的旅程。

虽然要在乡间公路间中穿行，但他最终还是按时到达了勒芒。停好车，他向赛道走去，想一睹发车时的精彩画面。一个想法突然出现在他的脑海中：与其看别人在赛道上驰骋，何不自己享受驾驶的快感？尤其是在GTI的陪伴下。“于是”，他一边笑着一边说道：“我就重新坐回那辆GTI中，开车回家了。用什么词来形容这次体验呢？”他停顿了片刻，接着说道：“无比美妙！”

在我们身边，类似的故事不胜枚举。在这些故事中，速度与乐趣无不贯穿其中。在此过程中，GTI名声大振，却不止是因为其出色的性能。在大众推出第八代GTI的今天，我们不禁思考，这款车保留了多少当年的叛逆精神？测试会告诉我们答案。一同登场的还有福克斯ST和A 250 4Matic。

2002年，随着第一代福克斯ST（173马力，7000转/分）上市，福特表现出十足的野心，希望借此实现在紧凑型运动车型领域的反超。多年来，福特坚守信念，并进一步提升了这款车的性能表现。现款福克斯ST搭载2.3升涡轮增压发动机，可输出280马力功率和420牛·米扭矩。就引擎的声音而言，福克斯ST的发动机在怠速时就已震耳轰鸣，在加速时则奏出澎湃的机械乐章。随着转速的升高，发动机为驾驶者带来了十足的力量感。伴随着咔嗒咔嗒的换挡声，六挡变速箱和前桥机械差速锁完美配合，将发动机的全部动力传递给前轮。在这个过程中，驾驶者可以真切地感受到这套动力系统充沛而清晰的力道。

方向盘转向精准，反应敏捷的转向带来的反馈不止局限于指尖的触感，还有施加在驾驶者手臂上的压力。此外，驾驶者还可以通过方向盘感受到前桥差速锁在开启和关闭状态之间的差异。仅需片刻体验，操控性的卓越便跃然驾驶者的脑海之中。“优秀”，无疑是形容福克斯ST操控性的最佳词汇。

无需在赛道上驰骋，福克斯ST便能将其魅力展现得淋漓极致。行驶在乡间公路上时，这辆福特紧凑型运动车以一种近乎反物理的方式将其他车辆轻松地甩在身后。踩下制动踏板，依次降入3挡和2挡，转动方向盘——这种感觉令人陶醉。福克斯ST牢牢抓住弯道，为出弯一瞬间的全力加速做好准备。为了控制转向不足，不妨轻抬油门，待车尾出现轻微摆动的迹象时再全力踩下油门踏板。随着差速锁的介入，福克斯ST如炮弹般弹射而出，冲出弯道进入下一个直道。

行驶在路上，这辆福特可以炫耀其出众的操控技巧，但也有可能受到其他运动车型车主的挑衅。不论是哪种场景，福特ST都是冒险精神和极致乐趣的最佳诠释。工程师为这款车的ESP系统设置了偏保守的控制策略，进而使驾驶者在操控上拥有更高的自主权。

不仅如此，这还是一款日常实用性出色的车型。对福克斯ST来说，容纳三名乘客及其日用物品绝非难事。当然，前提是这三名乘客没什么行李，而且对行驶舒适性没什么要求，毕竟没人能预测路面的情况究竟是好是坏。

事实上，并不是所有人都能在ST的运动座椅上享受到充分的乐趣。除驾驶技巧外，福克斯ST的驾驭者还应该对掌握属于新鲜事物的操作方式抱有好奇，触控信息娱乐系统就属于这一类。虽然灵活性欠佳的制动系统、丰富性不足的可选材料及稍高的测试油耗（9.0升/100公里），使人们对价格优惠的ST不免产生廉价的怀疑，但是，这些都无法抵消这款车的魅力，更无法阻止驾驶者心中与其并肩击败对手的欲望。

捉对厮杀？弄脏丝绒地板垫（80欧元）的潜在可能会打消奔驰运动车车主应战的冲动。与福克斯相比，奔驰侧重车辆动态表现的策略无疑更显智慧。在奔驰A级的产品序列中，高性能标签属于AMG A 35及更高定位的车型，而250在操控性方面则显得有些拘谨。与高性能产品相比，A 250的转向反馈即便是在运动模式下（测试车配有选装自适应减震器）仍难称出色。双离合变速箱平顺性不俗，但有时会显得过于儒雅。

尽管A 250在零百加速时间和最高车速（250公里/小时）上与福克斯ST处于相同水平，但是在测试体验中其发动机的力道明显不如后者。这是高能效2.0升发动机（测试油耗8.5升/100公里）和四轮驱动系统使然。除了向前轮输出动力，发动机还会通过电子液压控制的多片离合器将动力分配到后轮。奔驰将4Matic四驱系统移植到这款车上，但除了增加安全性外，A 250的性能并没有像AMG车型一样得到优化。

作为奔驰的产品，舒适性是A 250的传统优势，加之出色的减震表现和丰富的驾驶辅助功能，星徽品牌力求为驾乘者提供舒适的体验和全方位安全保护。然而，在搭载了诸多安全配置和选装运动制动系统（大尺寸前制动盘，价格为290欧元）以及运动轮胎（价格为348欧元）的情况下，A 250的制动性能并无明显改进。

除性能提升外，A 250与A级其他车型并无明显差异。就座椅而言，这款车在乘坐体验上兼具品质和稳定性优势。空间不是A 250的优势，而车载系统的操作方式同样值得商榷。尽管语音系统拥有出色的识别能力，但在一些场景下，触摸屏和方向盘上的旋钮在易用性上无疑更胜一筹。

因此，奔驰A级在对用户需求的针对性满足上仍有提升空间，加之价格较高，A 250在本场对比测试中屈居次席便不足为奇了。

GTI自推出至今已有45年历史，但从未因此而停止前进的脚步。从媒体的报道中我们无疑也可以感受到这一点：从第一代到第八代，大众始终将GTI视为品牌的标杆级产品。事实上，这一成就并不是由于那些忠实“粉丝”的追随，而是由于年轻一代对大众品牌洞察市场新需求并调整其产品理念的积极响应。

第八代红标GTI……不，这一代GTI的红色元素已涵盖多处细节，无论是发光进气格栅上的红色饰条，还是车身上的专属红色徽标，或是前排座椅上的红色装饰带（GTI座椅织物表面上的标志性格子图案得到保留）和尾翼，无不彰显出这台车的特殊身份。然而，所有这些细节都无法改变这一现实：同高尔夫一样，GTI不再是高品质的代名词。

车身也不例外，大众将GTI打造为四门车型。无论是上下车的方式，还是可折叠后排座椅和行李厢搁板，都散发出浓浓的高尔夫气息。不仅如此，能够在有限的车身内创造出如此宽敞的空间，实在是令人感到惊讶。大众工程师在GTI上采用新的操作理念，并通过附加功能提高其易用性。例如，驾驶者可以推迟ESP系统的介入时机或直接停用，并对选装自适应阻尼器（价格为1019欧元）的参数进行设置。然而，混乱的菜单层级是其车载系统的不足之处，导致驾驶者在寻找功能的过程中花费了过多的时间。

与上一代产品相比，第八代GTI的功率（245马力）维持不变。大众品牌将EA888迭代至evo4版本，通过微粒滤清器，使废气净化水准达到欧6d标准，同时将喷油压力从200巴提高至350巴，并减少发动机内部摩擦。这些举措有助于性能和能效（测试油耗为8.3升/100公里）的提升。在零百加速时间上，GTI虽落后于福克斯0.2秒，但七挡双离合变速箱却是其亮点，得益于精准而快速的挡位切换，驾驶者几乎无需再使用换挡拨片。

高尔夫曾推出六挡手动变速箱车型，但如今已改为电控多片离合器和前桥差速锁组合。这套组合提高了GTI的动力，并在极限状态下有效抑制了转向不足的趋势，这一结论是在封闭环境（我们没有在公共道路上飙车的胆量）下测得的。GTI兼顾操控精准和路感清晰的特点，为驾驶者提供了充分的转向反馈。此外，得益于出色的安全性，驾驶者能够在多种场景下保持从容不迫。

这正是GTI从不显得浮躁的原因所在，从不越线是对这辆车的最佳诠释。驾乘者在GTI中得到舒适的体验，而出色的悬挂调校则有效地降低了地面颠簸对车内乘客的冲击。不仅如此，丰富的辅助功能和减速性能最佳的制动系统更是为高尔夫锦上添花。因此，与其说GTI是狂野品质的化身，倒不如说它彰显出一种全面而温和的美德，并以此取得了本场对比测试的胜利。