今年1月28日，法拉第未来Faraday Future（以下简称“FF”）与Property Solutions AcquisitionCorp.(简称“PSAC”)联合宣布，双方已经就业务合并达成了最终协议，计划在2021年第二季度完成交易，并且在纳斯达克交易所完成挂牌上市。如果此次FF能够顺利上市，那么老贾的造车梦似乎距离现实又进了一步。

就在FF上市的时候，吉利集团旗下的豪华电动汽车品牌极星Polestar也正在与Gores Guggenheim洽谈上市事宜。值得一提的是，无论是与FF达成合作协议的PSAC，还是与极星洽谈上市事宜的Gores Guggenheim，它们都属于特殊目的收购公司（Special-purpose acquisition companies，以下简称SPAC）。

那么，到底什么是SPAC呢？FF和极星又为什么要选择这种方式完成上市呢？

什么是SPAC？

其实所谓的SPAC说白了就是“皮包公司”，或者说是“空壳公司”。这类公司相较于普通的企业有着非常另类的一面，它们通常都没有明确的经营收入和资产，但是通常都有着强大的公司背景以及优秀的名气声望。

SPAC的主营业务十分明确，实际上也很“虚”。因为它的主要任务就是寻找一家拥有良好发展前景的非上市公司，然后与之合并，使其获得融资并且完成上市，所以SPAC可以说是一种专门为了帮助非上市公司快速完成上市的公司。

如果SPAC物色到了合适的目标企业，并且公司的多数股东同意合并之后，这家非上市企业就会获得SPAC存在托管账户中的资金，而SPAC这回获得合并后公司的一部分股权作为回报。

SPAC的模式和国内造车新势力收购汽车生产资质有着异曲同工之妙，只不过前者是借壳上市，而后者是借壳造车。另外，SPAC这个“壳”就是为了帮助别的公司完成上市才诞生的，而汽车生产资质是因为经营不下去了才无奈出售的而已。

想必很多原本对SPAC陌生的朋友看到这里都已经明白了，所谓的SPAC模式其实就是一笔并购交易，也是一条比传统IPO要便捷得多的上市捷径。想要上市的公司只要和SPAC的管理层谈妥了，并且得到了大多数股东的认可之后，它即便是财务表现和经营时间等条件不满足传统的上市条件也能够完成上市。

当然，通过SPAC完成上市的缺点也不小。由于非上市公司本质上是通过与SPAC公司合并才完成的上市，所以它的募资规模就会受到SPAC本身的募资能力限制，企业在短期内能够融到的资金就会变得有限。

因此，大公司通常都不会考虑通过SPAC的方式来上市，而SPAC的目标也基本都是一些有发展潜力的小公司。这也是为什么两家SPAC公司会选择FF和极星这两家连自己都喂不饱的新能源汽车公司的主要原因。

既然SPAC是一场交易，那么不管是借壳的一方还是被借壳的一方都得获得利益才行吧？要不然这么白忙活一通又有什么意义呢？

SPAC，双赢的模式

首先，无论是借壳的FF，还是极星，它们都有一个共同的特点，那就是穷。如果它们与壳公司达成了交易，那么壳公司为了帮助这两家公司完成上市，就会有一笔原本被托管的资金注入进来。

要知道，此前有消息报道称，吉利要将极星的估值从70亿美元提高到400亿美元。而极星在6月底已经通过融资将估值提高到了200亿美元，另外的200亿美元则很有可能是通过与壳公司Gores Guggenheim合并产生。

这样一来，借壳公司就获得了上市所需的资金，而壳公司则把钱换成了新公司相应的股份。要知道，这些借壳公司之所以会被壳公司看好，就是因为它们认为这些还没发展起来的小公司前景一片大好，所以它们的股份本身就是一支“潜力股”

以FF为例，即便是老贾的口碑已经冰点，但是仍然有不少人看好他的造车项目。要知道，消费者眼中的FF和资本家眼中的FF从来都不是一个东西。并且FF91的量产已经是处在了“万事俱备，但是东风一直不够大”的境地。

一旦老贾的梦想照进了现实，那么FF的股价上涨基本上就是板上钉钉的事情。想必壳公司PSAC也正是看到了这一点才会选择与FF合作。当然，壳公司作为投资方，它可以选择继续持股，也可以在赚了这笔上的钱之后直接提款走人。

在完成借壳上市之后，这些原本压根不够格上市的小公司既可以通过发行股票到股市上募集到大量的资金，“上市公司”的身份也有利于提升公司形象，使得公司的公信力变得更强，更加容易获得市场和消费者的认可。而快速募集资金，完成资本运作，提升公司形象，正是小公司想要通过借壳来谋求上市的根本原因。

总结

虽然SPAC借壳上市的案例并不是汽车领域独有，但是小雷相信在造车新势力争奇斗艳的今天，SPAC的模式会在汽车领域发挥得更加淋漓尽致。要知道，如今既是燃油车转向电动化的转折点，也是传统汽车转向智能化的转折点，今后会有大批的造车新势力先后崛起、倒下。

在这期间，造车新势力的发展势必离不开SPAC模式在上市方面的扶持

注：本文素材来源于网