全新一代奇骏试驾报告｜能上街道，亦能下沙漠，190亿没白花
不得不说，日产这次玩了把大的。
具体有多大，这里有一组数字可以说明——“190亿人民币”，这是日产为研发全新一代奇骏所投入的金额。
关于日产奇骏，相信大部分人都不会陌生，自东风日产2008年将它引进国内投产以来，它便牢牢占据紧凑型SUV的头部阵营。而在售的第三代奇骏已经征战市场多年，即便面对换代或中期改款的老对手RAV4荣放、CR-V，它的销量表现亦不遑多让。
虽然依旧能打，但奇骏确实也到了该换代的时间点了。
据悉，全新一代奇骏将在7月上市，在此之前，我们抢先在银川参与了其“全域探享”试驾活动，从这个主题便可得知，这是对全新一代奇骏（以下简称“奇骏”）各方面能力的全面检验。
至于190亿是否花在了刀刃上，我们一试便知。
本次试驾活动我们从“塞上江南”银川市出发，途经银川绕城高速、乌玛高速、乌银高速、S315，最终抵达越野圣地阿拉善。其路线涵盖路况较好的城市道路、高速路段与极富乐趣的越野路段，可以较好地测试出奇骏的综合驾控能力。
俗话说“工欲善其事，必先利其器”，日产为奇骏打造了一套黄金动力总成，其由VC-TURBO超变擎300与全新一代CVT智能无级变速器组成，可输出最大功率150kW，峰值扭矩达到300N·m。从账面数据上看，奇骏的动力性能比老对手RAV4荣放（最大功率126kW，峰值扭矩209N·m）和本田CR-V（最大功率142kW，峰值扭矩243N·m）还要出色。
实际开起来，奇骏的优势也能很明显地察觉出来。
从酒店出发，我最先感受到的是它灵敏的油门响应，只需轻踩油门踏板便能有不错的提速效果。在车水马龙的城市道路中，即使我刻意急加减速“调戏”它，奇骏的CVT变速箱也始终没让我得逞，而是全程保持着极强的换挡平顺性。
当然了，与奇骏并称为日系三剑客的RAV4荣放、本田CR-V搭载的也都是CVT变速箱，因此在日常城市通勤时的驾控平顺性都还不错。但在驶入高速之后，日产奇骏就与其它两位区别开来了，得益于全新一代CVT变速箱拥有的8.2:1超高速比范围，它不仅动力强劲，地板油后给我的推背感也更为强烈。换句话说，在日产的金钱攻势下，就连CVT变速箱也变得更有驾驶乐趣了。
基于全新CMF-CD平台打造的奇骏，其多通道平滑平台结构，搭配高强度钢板的大量使用，使得整车的底盘更为扎实。与此同时，前麦弗逊后多连杆式独立悬架组合，以及双活塞FRD阀系减震器的加持，都进一步提高了奇骏的滤震性。
因此当我驾驶着奇骏行驶在路况良好的路段时，底盘和悬挂系统能够很好地过滤掉来自路面的细小颠簸，从而保证了车内乘员的乘坐舒适性。而在通过一些坑洼较大的路面或井盖时，奇骏的铝合金悬架和液压衬套也能够有效吸收较大的冲击力，果断干脆且不会让车身出现多余的跳动。
不过要说前半程道路试驾给我留下最深印象的，当属奇骏的转向手感。得益于全新搭载的齿条式EPS电子助力转向系统，方向盘会随着速度的加快变得厚重，同时整体的回正力度和阻尼也变得更为柔和，配合上支撑性不俗的悬架系统，让我在过弯时更加自信。
而在抵达阿拉善前的最后一段高速上，我还特意体验了一把奇骏的增强版ProPILOT超智驾。该系统集成了前方摄像头、超声波雷达、毫米波雷达等元器件，可实现自适应巡航、车道保持、智能跟车等L2级智能驾驶辅助功能。
我将速度上限设定在100km/h，安全距离为100m，系统开启后会接管车辆控制，并能根据与前车的距离自动调整车速。值得一提的是，在遇到角度不大的弯道时，奇骏的车道保持功能会识别路面线条从而随车道过弯，可以在一定程度上解放我的双手双脚，让驾驶过程更为轻松。
沿着乌银高速一路向北，很快我们的车队便驶入了S315公路，这是一条近百里长的沙漠公路，铺设在茫茫沙漠中的它，对车辆的通过性能有着更为严苛的要求。但奇骏搭载了日产第二代4X4-i智能全模式四驱系统，因此这段沙漠公路，更像是它的天然乐园。
第二代4X4-i智能全模式四驱，共有自动、运动、经济、越野、雪地等5种驾驶模式，来到了越野圣地阿拉善后，我便将驾驶模式调整至越野模式。在日系三剑客中，只有奇骏支持5种个性化模式，而CR-V和RAV4荣放均只有经济和越野/运动两种普通模式选择，用车场景相对而言狭隘了些。
别以为奇骏是款城市SUV，就轻视它的越野性能。它是同级之中唯一搭载了智能动态差速器和B-LSD电子差速锁的车型，并且在调整为越野模式后，整车的四驱系统将对发动机工况、变速箱逻辑、油门响应等一系列同驾驶有关的系统进行智能调节。
注意是“智能”，这也就意味着我只管将它的四驱系统切换至越野模式，握紧方向盘，掌握好油门和刹车就好了，至于扭矩如何分配、差速器何时介入等，就交给奇骏去操心了。
那些认为奇骏不能轻度越野的朋友，一定要亲自试试。虽然它是一台承载式车身的城市SUV，但日产针对消费者的越野需求给奇骏做了强化，例如半铝制车身、全车大范围高强度新型铝合金材料、加强型铝合金摆臂等配置，不仅让奇骏的车身强度与轻量化达到了完美平衡，更是有效提高了它的抗冲击能力，轻度越野对它来说不成问题。
为了进一步保障车辆在极端路况的操控性和通过性，奇骏还搭载了YMC动态扭矩控制、HDC陡坡缓降等功能，再加上212mm的超高离地间隙，越野性能比大部分城市SUV都要优秀，但毕竟不是非承载式车身的越野SUV，因此更高难度的越野挑战，它便比较吃力了。但总的来说，在用车场景方面，它的确要比RAV4荣放、CR-V等丰富，驾驶乐趣也更强。
作为一款换代车型，全新一代奇骏的进阶是比较彻底且明显的，除了把握住了驾控内核，还切实做到了一辆城市SUV的本分——内外兼修。
新车在外观上风格大改，除了标志性的V字型镀铬格栅和日产logo，我几乎找不出和现款车型相似的地方。
它采用了V-Motion 3.0设计语言和力量美学设计，整车更具型格，两侧的LED星舰分体式大灯虽然是“眯眯眼”，但配合上中网的V字型格栅以及底部的贯穿式镀铬条，无疑更具凌厉气势。
车身侧面，凌厉流畅的腰线被官方称之为“U-Shape力量感腰线”，其与饱满圆润的轮眉形成反差，造就出更强烈的视觉冲击力。与此同时，悬浮式车顶设计、车顶镀铬材质行李架、侧裙饰板、19英寸切削式轮毂等部件，都在向外界表达它的“叛逆之心”，这份动感气质很难在其他城市SUV车型上找到。
移步至车尾，我发现奇骏的尾灯经过了重新设计，棱角分明且带有扁平化的风格，十分符合当下的潮流趋势，再加上熏黑处理，进一步增强了尾部的运动气息。而在车尾下部，奇骏采用了大面积的黑色塑料饰板，并重叠一大块银色护板，我想这应该是为了与前脸相呼应，彰显出奇骏粗犷、野性的一面。
在车身尺寸方面，奇骏也有较大调整，长宽高分别为4681/1840/1730mm，轴距为2706mm，除了在车身宽度上有些落后RAV4荣放和本田CR-V，其余像车长、车高和轴距均领先两位老对手。
因此当我坐进奇骏后排后，最直观的感受就是宽敞，其座椅靠背的角度稍稍靠后，不会过于死板，再加上较软的座椅填充物，不愧于“日产大沙发”的名号。但唯一美中不足的就是，后排座椅长度较短，或许对大体重人士有些不友好。
将视线转向中控台，我发现全新一代奇骏的内饰变得更加年轻，整个中控台偏向驾驶员一侧，开车的时候更加方便。大面积的软性材料包裹、细腻的缝线工艺，配合金属拉丝面板、实木饰板等，提高了座舱的精致感与豪华感。
与此同时，全新的12.3英寸悬浮式中控触摸屏、12.3英寸全液晶仪表以及10.8英寸HUD抬头显示系统的组合，亦渲染出了不俗的科技氛围。相较之下，RAV4荣放和本田CR-V的最高配车型也仅有7英寸的仪表盘和不超过10.1英寸的中控屏，看着比较小家子气。
值得一提的是，奇骏的12.3英寸中控屏还内置了日产最新的Nissan Connect超智联2.0系统，除了常规的在线导航、在线音乐、语音识别、在线视频等娱乐功能外，它还安装有车家互联以及车载KTV功能，人车交互场景丰富有趣。不过在这里我还想稍微吐槽下，真的会有人在车里面唱KTV吗，难道是因为奇骏的隔音做得很好，所以不怕“社死”？
至于安全配置方面，奇骏搭载了升级后的NISSAN i-SAFETY 智能主动安全系统，其涵盖IFCW超视距碰撞预警、EAPM油门误踩纠正、CTA倒车车侧预警等十多项安全辅助配置。针对日系车普遍存在的智能短板，它是很努力地在补齐了。
综上所述，日产为研发全新一代奇骏所耗费的190亿人民币真没白花。
新车外观部分的改变是否讨喜，这个因人而异，但配置水平、操控体验以及乘坐质感的提升都是实打实的，并且这些升级都让全新一代奇骏站在了同级市场前头，拔高了合资紧凑型SUV的价值标准。
而新车的预售价格，两驱版本19.99万元，四驱版本21.99万元（现款23.13万元以上才拥有四驱），相比现款车型更具性价比，能通勤、能越野的全新一代奇骏，配上这个价格，势必会发起合资紧凑型SUV的新一轮内卷。