撰文 / 马晓蕾
编辑 / 牛跟尚
设计 / 赵昊然
来源 / Nytimes，作者：Coral Davenport
汽车尾气是美国最大的温室气体来源，这意味着应对气候变化问题的关键在于减少汽车尾气的排放。
美国总统拜登（Joe Biden）制定了一个两步走的战略来减少尾气排放。首先，将美国的排放标准恢复到奥巴马设定的水平。然后，在此基础上进一步收紧标准，最终使电动汽车成为在美国市场销售的主要车型。
拜登政府计划在7月份提出一项尾气排放法规，该法规将在很大程度上效仿奥巴马时代的标准，这些标准在2019年被特朗普废除。
同时，据四位熟悉该计划的人士称，政府开始制定更严格的汽车污染法规，这些法规可以更深入地减少排放，并迫使汽车制造商增加电动汽车的销售，但也可能面临政治上的阻力，并扰乱汽车行业。
拜登的气候政策在美国历任总统中是力度最大的。他承诺到2030年将气候变暖相关的污染在2005年的基础上减少50%。这一目标将要求国家经济从化石燃料身上彻底转型，包括让美国司机迅速转向零排放的电动汽车。
重回奥巴马时代
拜登总统参观了密歇根州迪尔伯恩的福特鲁日电动车中心 ▼
“看，汽车行业的未来是电动化。没有回头路可走。”拜登5月在密歇根州的一家福特工厂为该公司的新型纯电动皮卡车揭幕时说。
“我们将为电动汽车设定一个新的步伐。这意味着要扭转上届政府因为短视造成汽车排放和效率标准倒退。为我们应该做的事情设定强有力的、明确的目标。”
美国环保署（EPA）和交通部预计将在几周内提出一项法规，要求汽车制造商销售的乘用车在2026年之前达到每加仑汽油行驶约51英里（百公里油耗4.6L）。这将比特朗普制定的到同一年每加仑约44英里（百公里油耗5.3L）的现行标准更加严格，而比奥巴马在2012年制定的法规稍逊一筹，奥巴马的要求是到2025年达到每加仑大约51英里。
环保署发言人尼克·康格（Nick Conger）证实，白宫正在审查这些法规草案，但拒绝讨论细节。
与此同时，政府预计将着手制定一项更严格的汽车污染法规，该法规将至少持续到2030年，甚至可能持续到2032年。据熟悉此事的人士称，拜登的最高气候顾问吉娜·麦卡锡（Gina McCarthy）正在权衡如何编写这一法规，以赢得汽车制造商和工会的支持。
“奥巴马的标准，尽管我很喜欢，但它们是不够的。”马戈·奥格（Margo Oge）说，他是前环保署的汽车排放专家，曾帮助编写奥巴马标准，现在给拜登政府和一些主要汽车公司提供咨询。“仅仅是回到奥巴马标准，不足以解决气候变化问题。”
随着其他温室气体来源的减少，交通已成为美国气候变暖污染的最大单一来源，占碳排放量的28%。
更严格的标准会迫使汽车公司销售更多的电动汽车，以抵消传统皮卡、SUV和其他高油耗车型的销售。例如，福特F-150是美国最受欢迎的汽车，每加仑仅有25英里（百公里油耗9.4L）。
美国汽车工人联合会（United Auto Workers）主席罗里·甘布尔（Rory Gamble）在密歇根州迪尔伯恩发表演说 ▼
汽车制造商面临的风险是，消费者是否会选择购买电动车，价格昂贵不说，美国的充电网络也很不完善。据分析家和熟悉政府计划的人士称，未来更加严格的法规的成败取决于基础设施法案。
如果国会能批数千亿美元用于建设充电站，并为电动汽车和卡车的买家和制造商提供税收优惠，拜登更严格的法规很可能会获得的业界支持，从而使更多电动汽车上路。目前，在美国销售的车辆中只有约2%是电动车。
但是，如果最终的基础设施方案很少或没有包括电动汽车方面的支出，更严格的尾气排放法规可能会遭到汽车制造商的反对，因为他们将被迫制造和销售昂贵的电动汽车。
而汽车工人工会如果没有得到政府的补助，也可能反对联邦迅速推动电动汽车的发展。这是因为许多经济学家估计，制造电动汽车需要的工人比制造传统汽车少三分之一。
“我担心的是，每当我们在行业中进行技术转变时，都需要大量的投资，而且并不总是奏效和稳固。”汽车工人联合会主席罗里·甘布勒（Rory Gamble）在3月份的一次采访中谈到， “我们正在强调并让每个人都意识到，我们都身处向电动车转变的过程中。”
“汽车人”拜登
石油和天然气炼制商、汽车制造商和工会的抵制可能会给拜登带来政治负担，因为拜登自豪地称自己为“汽车人”和“工会人”，这些标签对中西部和东北部工业区的选民具有极大的吸引力，包括密歇根州和俄亥俄州等摇摆州。
吉娜·麦卡锡是拜登总统的国家气候顾问，他试图撰写一份法案，以平衡汽车工业的担忧和严格排放标准的需要 ▼
另一方面，环保主义者和进步人士则希望现在就大幅削减污染。
国际能源署最近的一份报告发现，为了防止全球平均气温比工业化前高出1.5摄氏度（科学家说超过这个门槛地球将面临不可逆转的损害），所有国家都必须在2035年前在新车市场禁售汽油动力汽车。自19世纪末以来，地球已经平均升温1摄氏度。
尾气排放专家奥格说，拜登政府应该制定一项严格的法规，要求电动汽车在2030年前占到汽车制造商销量的60%。
福特Bronco和Ranger在密歇根州韦恩市的一家装配厂工作。经济学家估计，电动汽车制造所需的工人比传统汽车少三分之一 ▼
已经有十几个州的州长敦促拜登制定标准，确保到2035年销售的所有新乘用车和轻型卡车都是电动的。其中加州已经承诺在2035年之前停止销售传统的汽油车。
与此同时，基础设施方案在国会的命运未卜。拜登在6月底宣布，他已经与一个两党参议员小组就基础设施的一揽子计划达成协议，其中包括约70亿美元用于建设电动汽车充电站。
但这仅仅是拜登第二项基础设施法案中用于汽车电气化1740亿美元的一小部分，民主党人希望这一法案能够资助50万个电动汽车充电桩，并为购买电动汽车的人提供高比例的退税。要在分歧巨大的国会中通过，这两项法案都很悬。
加州大学圣地亚哥分校国际法和监管实验室主任大卫·维克多（David G. Victor）说：“如果一个大型基础设施方案能够与大量电气化投资并举，那么美国市场的大规模电动车计划就有了支柱。如果没有这个，那么我认为单凭监管，他们就很难看到大规模的电气化推动。”
美国加州蒙特雷公园的电动汽车充电站 ▼
奥巴马2012年的尾气排放法规是他最大的国内气候政策成就。它是以加州的一项严格法规为原型。环保署当时估计，该法规将使美国人的石油消费减少120亿桶，并在该计划实施过程中减少60亿吨温室气体污染，大约相当于整个国家一年的温室气体污染量。
然而特朗普在2019年撤销了该法规，此举被普遍认为是他拆除前任的环境举措方面的最高成就。
不过，加利福尼亚进行了反击。在特朗普执政期间，加州与五大汽车制造商达成协议，他们同意遵守严格的加州标准，而不是更宽松的特朗普标准。
拜登政府现在已经将加州的协议作为他即将在7月提出的提案的模版。加州前最高气候变化谈判代表玛丽·尼古拉斯（Mary Nichols）偶尔会与麦卡锡通电话。尼古拉斯的前副手史蒂文·克里夫（Steven Cliff）现在负责监督交通部的汽车法规工作。
国会是否对电动汽车进行大量投资，不仅影响到拜登实施更严格新尾气法规的能力，而且影响到他在11月出席联合国气候会议时，劝说其他国家效仿的说服力。如果基础设施法案没有通过，或未能与促进电动汽车的有力措施并举，这项任务将更加困难。
普林斯顿大学地球科学和国际事务教授迈克尔·奥本海默（Michael Oppenheimer）说：“如果为实现这一目标所需的大规模基础设施投资打了水漂，这将给这项政策泼上一大盆冷水。所有这些都必须依赖于一个微妙的政治平衡。”