前人种树，后人不见得能乘凉。

当新能源出行在前方消费市场如火如荼一往无前、乘风破浪之时，动力电池后处理及回收体系却一直处在聚光灯照射不到的角落。

不过，无论出于是抢占市场高地也好，垂涎于补贴也罢，早先于2014年上市的一批电动先行者，其搭载的动力电池已经接近寿命终点，报废回收的爆发期在今年已经到来，走到台前的电池后处理问题让人不得不侧目。

那么，现在的动力电池回收究竟是何现状？又面对怎样的挑战呢？

今天，咱们就一起来扒一扒动力电池回收的那些事儿。

动力电池，现在是谁在回收？

当一个行业依旧处在起跑加速阶段时，生产者就自然而然地被冠以“责任落实者”的称号。根据相关规定要求，生产者即各大车企应当承担起电池回收的主体责任。

在听到号令之后，大众、比亚迪、宁德时代等车企早在3年前就着手建立电池回收体系，当然，时至今日，这些回收链条中绝对的正规军已经开始朝着产业化和完善化大步迈进。

而对一些新势力以及体量并不足以支撑建立电池回收体系的车企来说，与第三方回收企业合作就成了唯一的出路，如光华科技、启迪环境等已经成为领头兵，在市场纵横交织下，规范程度不断提升。

动力电池回收，现在都是怎么做的？

无论是能量密度较高的三元锂电池，还是安全属性更强的磷酸铁锂电池，最终的下场无外乎两种：第一是梯次利用，第二就是材料再生。

通俗来讲，梯次利用就是某电池的广告词：“玩具车用完以后遥控器还能接着用”。

当动力电池容量下降为初始容量80%之时，续航已经无法企及正常标准，这些电芯将被替换下来在储能领域继续发光发热。

在观光车、电工照明、电站储能以及路灯、基站等地方，我们都能看到这些电池的影子。

而当容量进一步降低之后，材料回收就成为最终的归宿。经过拆解、破碎、分离、提纯之后，实现镍、钴锰、锂等稀有金属的回收，进入到产线进行下一个往复循环。

地下渠道回收，又是怎么回事？

在车企和第三方机构们在前方摇旗呐喊之时，一些游兵散将也能赚得盆满钵满。部分有简单回收技术的商家和小作坊从维修站或者4S店等渠道回收动力电池，成本低和便捷是他们的优势。

当然，不用期望这些小打小闹的作坊在回收过程中有多正规，通常在完成拆解和简单检测之后就直接进入次级市场流通，两轮电动车改装、贴牌充电宝等都有可能装备有这些电芯。

而失去利用价值的电芯可能就被丢弃或是转卖简单处理，污染和低利用率就随之而来，这也是电池回收链条中亟待被规范的关键所在。

电池回收行业的现存挑战又是什么？

毋庸置疑，依旧处在建设期内的标准体系是宏观层面仍需进步的关键点，但如果深究的话你会发现，这仅仅只是表象。

最终的关键无外乎回收技术和经济效益，这两者刚好是相辅相成。

梯次利用想法不错，但显然，软包和硬壳电芯无法成组，4.12V的三元锂和3.6V的磷酸铁锂也容不下彼此。因此，考虑到市场上不同规格厂家甚至是电芯容量和开路电压的参差不齐，大规模储能应用依旧是遥不可及的梦，小打小闹依然是常态。

而材料回收同样不容乐观

由于锂元素活性异常“躁动”，回收占比并不理想，同时钴又具备极高毒性，操作不当很有可能发生爆炸和污染。

磷酸铁锂电池回收效率倒是一直保持较高的水准，但相对低廉的材料价格让经济效益依旧处在低水准。出力不讨好，显然没人愿意做，最终为其买单的依旧是车企。

而考虑到“羊毛”理论，拖累新能源汽车价格的下降，导致台前幕后都难以有较快的发展速度。

写在最后

长远来看，动力电池回收行业的前景非常光明，丝毫不弱于台前的新能源汽车，值得乐观期待。但处在黎明阶段的当下，有一手好牌但打得稀巴烂的例子同样数不胜数，新入局者依旧需要等待技术和政策的进一步完善，任重同时道远。从另一方面来说，回收市场的进步一纵深肯定会带来正规化和内卷化的加重，在技术、资本的博弈下，非正规渠道终将会被取缔，不管是对正规军还是用户，都是乐于预见的。