近日，有消息称大众与奥迪已制定停售燃油车时间表，大众计划到2035年停止在欧洲销售内燃机汽车，全面转向电动汽车，奥迪计划自2026年以后，所推出的新车型将全部为纯电动车型，到2033年正式停产传统燃油车。

电动化时代，车企计划未来停售燃油车也属意料之中，但在中国市场，大众和奥迪的停售燃油车计划较为延后，为何中国市场会受到“区别对待”？

市场现状未达到“禁燃标准”

按照计划，大众在北美、中国、南美、非洲等地区的燃油车禁售时间，相对2035年停止在欧洲销售燃油车，会有不同程度的延后，奥迪的计划中也不包括中国，奥迪未来将以本地化生产、研发的形式在中国推出燃油车。

在大众看来，南美洲、非洲等工业化、电气化程度不高的地区，考虑到当地的政策以及基础设施还没有为电动车做好准备，禁售日期会进一步延长。那么在中国这样一个鼓励电动车发展，并不断强化配套设施建设的市场，大众为何还会延长禁售燃油车的时间节点？

据EV Sales数据显示，2020年，欧洲新能源汽车销量达136.7万辆，同比增长142%，仅用一年时间就跃升成为全球最大的新能源车市场，占全球市场份额的43%。这超越了中国市场2020年新能源汽车累计销量（批发）117万辆，同比增长12%的成绩（乘联会数据）。

欧洲新能源汽车市场能有如此表现，离不开配套设施的建设，例如充电桩，其实国内充电桩的建设并不算落后，据中国充电联盟数据显示，2015-2020年，我国车桩比（新能源汽车保有量/充电桩数量）从7.41：1下降至2.92：1，离国家提出的车桩比1：1的目标越来越近。

但欧洲国家的国土面积普遍偏小，充电桩布局更加集中，在我国960万平方公里的土地上，想要实现出门找充电桩和找加油站一样方便，还有很长一段路要走。可见大众延后在中国市场的停售燃油车计划时间，也是考虑到了充电桩的建设问题。

新能源市场份额较低

据大众中国官方数据显示，2020年，大众汽车品牌在中国大陆及香港地区共计交付近285.11万辆汽车，同比下降9.9%，新能源汽车交付超过5.23万辆，同比增长36.0%。在2020年初奥迪公布2019年业绩和未来规划时，表示到2025年，新能源车型销量占比将从3.5％增加到40％。而在今年第一季度，奥迪全球销量达462,828辆，其中纯电车销量为13826辆，占比还不到3%。

可见大众汽车集团的主力品牌大众、奥迪在新能源汽车市场的份额并不高，所以对中国新能源汽车市场的发展预期并没有欧洲市场那么美好，大众预计到2030年欧洲市场的纯电动汽车将贡献至少70%的销量，而在北美和中国，电动汽车的比例应至少为50％。

既然在中国新能源汽车市场没有足够的市场份额，今后盈利的主力还是燃油车，这也就不难理解大众和奥迪为何对中国市场“区别对待”了。

混动并非过渡

除了国内充电桩建设和市场份额因素外，混合动力在国内的发展，也是大众汽车延长中国市场燃油车销售时间的关键因素，去年9月，大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰曾预计：未来五六年，中国新能源车的整体规模会达到500-600万辆，其中20%~30%的产品会是插电混动产品，插混车型的规模也将超过100万辆。

国家电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任王秉刚表示：“未来很长一段时间内，燃油车仍将是市场的主体，并占有主导性的市场份额，行业更应该关注混合动力技术的发展，而不能将其视为一种过渡性技术。”

大众汽车集团预计，到2029年将累计推出超过75款纯电动车型及60款混合动力车型，并在该节点之前销售2600万辆电动汽车，其中包括混合动力车型600万辆。在奥迪的新车规划中，2019-2025年将推出30款新能源车型，其中混合动力车型也有10款。

综合可见，大众汽车集团对中国市场的“区别对待”，也是充分考虑中国市场发展现状，追求可持续发展而做出的决策，这也从侧面给了中国新能源汽车市场一个忠告：理性“禁燃”！

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“在部分车企、部分应用领域、部分地区可能出现禁售禁用燃油车政策，但中国作为世界制造业大国、地域大国和独立军事强国，中国禁售燃油车政策不应一刀切。”