纯科普：托森A型差速器有何妙处？海外文献这样说｜技术会客室

内部结构：

托森差速器的内部结构和普通差速器迥异。系统的核心，是一组外形奇特的齿轮副。

下面是齿轮组啮合点的横截面形状。能看出一组是直齿（蜗轮worm wheel），另一组是螺旋齿（蜗杆worm）。图中黄色部分是蜗杆，左右两个蜗杆分别连接左右车桥。它的标记容易引起误解，worm gear也有蜗轮的含义，由于此处的蜗杆并不是实心，内侧是直齿的，与车桥相连，gear可能是对此的定义。

托森的运行基于蜗杆蜗轮原理：蜗杆可以驱动蜗轮,蜗轮无法驱动蜗杆。

记住这个原理，它将贯穿本文始终。

一对蜗轮被固定在差速器壳体上，引擎动力通过壳体传递给蜗轮，蜗轮的两端装有直齿轮。

简化后的托森差速器就如下图所示——

下面我们通过不同的驾驶场景，来理解托森差速器如何保障汽车良好行驶。

汽车直行：

当车辆直行时，蜗轮带动蜗杆旋转，左右轮转速相同。请注意，此时蜗轮并不自转，由于蜗轮无法驱动蜗杆，所以整个装置此刻是锁死的。

汽车右转：

汽车右转时，左轮会比右轮转速更高。

托森完美支持这样的转速差。请注意，此时蜗轮所受的是相对运动，而不是绝对运动。蜗轮安装在壳体和蜗杆之间，因此，壳体和蜗杆之间的相对运动驱使蜗轮旋转。转速更快的左侧蜗杆将驱动左侧蜗轮自转。另一侧，与壳体相连的右侧蜗杆转速较慢，与左侧产生相对运动;因此右侧蜗轮的转动会与左侧相反。同时，两侧蜗轮之间啮合的直齿轮会确保蜗轮转速相同。如此一来，这套装置保证了完美的差速效果，左右轮的转速增益和损失相等，于是汽车平稳过弯。

▲如上所示，左右轮的转动是相反的（相对运动）

克服牵引力差（车轮打滑）：

现在我们尝试理解托森如何克服驱动轮牵引力差的问题。你可能注意到了，当车轮遭遇如下状况时，打滑的车轮将转动得非常快，并抢走引擎几乎所有扭矩，其结果就是陷车，汽车迈不动步子。

如果是托森差速器，一旦打滑的车轮开始旋转过速，转速的改变将传递到相应一侧的蜗轮，右侧蜗轮再传递给左侧蜗轮。下面就是关键了： 因为之前提过的蜗杆蜗轮原理，左侧蜗轮是无法驱动左侧蜗杆的， 结果就是整套装置锁死，左右车轮同速转动。

▲托森能够将大量扭矩传递给牵引力更高的一侧，从而解决牵引力差的问题

而为了承受高扭矩，该装置有三对蜗轮。

托森差速器的优缺点：

如果你了解其它的限滑技术，你就会发现托森的巨大优势——其他装置允许驱动轮在锁止前滑动一定时间，托森则在瞬间完成锁止（预防打滑）。同时相比其他限滑装置，它的结构也更紧凑。而托森A型差速器的缺点是：噪音大、造价高、组装难。

编译｜休不眠

图｜网络